Posso aggiungere in sicurezza il camber alle mie ruote?
È sempre più comune vedere auto "elaborate" (o, più raramente, camioncini) con impostazioni di camber estreme, in altre parole, con ruote e pneumatici notevolmente inclinati rispetto alla verticale. Alcuni proprietari potrebbero chiedersi se cambiare il camber in questo modo sia una buona idea, oppure potrebbero già sapere che vorrebbero farlo ma vogliono assicurarsi che sia sicuro.
Per decidere se cambiare il camber di un'auto è una buona idea, è importante prima capire cos'è il camber e cosa fa. Camber è il termine usato per descrivere la deviazione degli pneumatici di un'auto dalla verticale se visti dalla parte anteriore o posteriore. Quando le parti superiori degli pneumatici sono più vicine al centro dell'auto rispetto alle parti inferiori, si parla di campanatura negativa; l'opposto, dove i vertici sono inclinati verso l'esterno, è chiamato nodo positivo. L'angolo di campanatura è misurato in gradi, positivi o negativi, rispetto alla verticale. È importante notare che il camber viene misurato quando l'auto è ferma, ma l'angolo può cambiare in curva.
La prima cosa da capire sulle corrette impostazioni del camber è che il camber verticale - zero gradi - è quasi sempre teoricamente migliore se può essere raggiunto. Quando uno pneumatico è verticale, il suo battistrada poggia direttamente sulla strada, il che significa che la forza di attrito necessaria per accelerare, decelerare e girare è massimizzata. Inoltre, uno pneumatico che si trova direttamente sul marciapiede non si consumerà così rapidamente come uno che è inclinato, quindi il carico si trova solo sul bordo interno o esterno.
Ma se la verticale è migliore, perché abbiamo bisogno di una regolazione del camber e perché dovremmo persino adattarci a qualcosa di diverso dalla verticale? La risposta è che quando un'auto gira, le gomme all'esterno della curva hanno una tendenza naturale a inclinarsi verso l'esterno (camber positivo), il che può ridurre notevolmente la capacità in curva facendo muovere la gomma sul bordo esterno; la creazione di una certa inclinazione verso l'interno (camber negativo) della sospensione quando il veicolo è fermo può compensare l'inclinazione verso l'esterno che si verifica in curva. (Lo pneumatico interno si inclina dall'altra parte e teoricamente un camber positivo andrebbe bene, ma non possiamo regolarli entrambi e lo pneumatico esterno è generalmente più importante.) Le impostazioni del camber del produttore sono un compromesso tra zero camber (verticale), che è il migliore per l'accelerazione e la frenata in rettilineo e il camber negativo, che migliora le prestazioni in curva.
Cosa succede quando il camber cambia oltre le impostazioni consigliate dal produttore? Di solito quando le persone pensano di cambiare camber, pensano di aggiungere camber negativo o inclinazione verso l'interno. In una certa misura, l'aggiunta di camber negativo può aumentare la potenza in curva a scapito dell'efficienza della frenata (e dell'usura degli pneumatici), e un cambiamento molto piccolo a questo proposito - un grado o meno - può andare bene. Tuttavia, ogni aspetto delle prestazioni ne risente ad angoli ampi. Un camber estremamente negativo (o positivo, anche se questo è meno comune) può aiutare a ottenere un certo aspetto o adattarsi a determinate modifiche alle sospensioni come gli airbag, ma i veicoli con tali modifiche potrebbero non essere sicuri da guidare perché semplicemente non saranno in grado di muoversi. frena bene.
I meccanici delle auto da corsa scelgono il camber giusto per far correre le loro auto; spesso ciò comporterà un camber più negativo di quanto sarebbe appropriato su un veicolo stradale, ma sono possibili altre impostazioni. (Ad esempio, le auto da corsa con piste ovali che girano solo in una direzione spesso hanno un camber negativo su un lato e un camber positivo sull'altro.) Tieni presente che l'usura degli pneumatici aumenterà.
Ma su un'auto da strada, la sicurezza dovrebbe essere una delle principali preoccupazioni e sacrificare molta potenza frenante per un vantaggio marginale in curva non è un buon affare. La regolazione del camber all'interno o molto vicino alle tolleranze consigliate dal produttore dovrebbe essere considerata sicura, ma ben oltre questo intervallo (e qui anche un solo grado è un grande cambiamento) le prestazioni di frenata possono diminuire così rapidamente che è una cattiva idea. Ad alcuni piace l'aspetto e altri pensano che ne valga la pena il vantaggio in curva, ma in qualsiasi auto che verrà guidata per strada, il camber estremo non è sicuro.
Un'altra nota sulle auto che sono state notevolmente abbassate: a volte queste auto hanno un camber estremamente negativo, non perché il proprietario lo intendesse, ma perché il processo di abbassamento ha cambiato il camber. È importante ricordare che qualsiasi modifica della sospensione può influire sulla sicurezza; nel caso di un abbassamento con conseguente camber eccessivo, l'abbassamento stesso può non essere pericoloso, ma il camber risultante può esserlo.
