Motore Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

Nei modelli 1,8 e 44, Mitsubishi forniva motori diesel con camera da 113 litri sotto il cofano delle auto delle classi inferiore e media, che producevano rispettivamente 55 kW (152 Nm) e sovralimentato - 2,0 kW (66 Nm). successivamente 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Sebbene fossero moderatamente efficienti nei consumi, erano relativamente rumorosi, incolti rispetto agli ottimi motori a benzina, e la dinamica delle versioni aspirate non era particolarmente stimolante. Non sorprende che il buco nel mondo non sia stato eliminato e la produzione di piccoli motori diesel sia gradualmente svanita nell'oblio. Pertanto, Mitsubishi ha deciso di fornire gasolio principalmente per i modelli europei acquistando dalla concorrenza, e quindi abbiamo assistito a come il 2,2 DI-D fosse nascosto dietro il 1,8 TDI PD del gruppo VW e dietro la designazione XNUMX DI-D per le sostituzioni PSA. La popolarità dei motori diesel continua a crescere nella classe delle auto piccole, dove fino a poco tempo fa i motori a benzina avevano chiaramente la meglio, quindi anni dopo Mitsubishi decise di produrre nuovamente un motore diesel moderno relativamente piccolo, questa volta con la denominazione XNUMX DI-D. .

Il motore a quattro cilindri in alluminio leggero 1,8 DI-D appartenente al gruppo 4N1 è stato sviluppato congiuntamente da Mitsubishi Motors e Mitsubishi Heavy Industries e prodotto a Kyoto, in Giappone. I primi modelli erano equipaggiati con ASX e Lancer. I motori saranno prodotti nelle categorie 2,3, 2,0 e descritto 1,8 litri. L'unità ha un blocco di alluminio diviso con inserti in ferro a secco, mentre l'asse dell'albero motore è sfalsato di 15 mm rispetto all'asse del cilindro. Questa soluzione riduce l'attrito e riduce anche le vibrazioni, eliminando così la necessità di alberi di equilibratura. I motori più grandi sono a corsa lunga, il 1,8 è quasi quadrato. Il motore è leggero, grazie all'alluminio e al coperchio della testata in plastica. Il peso è inoltre ridotto da una cinghia elastica autotensionante che aziona la pompa dell'acqua, eliminando la necessità di tenditore e puleggia.

L'iniezione è stata fornita dalla società giapponese Denso. La pompa a pistoni radiali ad alta pressione Denso HP3, fornita su molti motori diesel giapponesi Toyota, Mazda e alcuni Nissan, regola la pressione del rail del carburante. Tuttavia, nel caso di 1,8 DI-D, funziona con nuove pressioni fino a 2000 bar. Da ogni pistone, una linea ad alta pressione separata conduce a una rampa - binario, che uniforma la pulsazione e affina la regolazione. Gli ugelli sono a solenoide con troppopieno (2,3 DI-D - piezoelettrico), hanno sette fori e sono in grado di produrre fino a nove iniezioni in un ciclo. Le candelette in ceramica a bassa tensione aiutano con gli avviamenti a freddo.

Un design interessante è offerto da un turbocompressore di Mitsubishi Heavy lndustries TF. Utilizza un rotore a otto pale invece del tradizionale rotore a 12 pale, che fornisce un migliore flusso d'aria su un intervallo di velocità più ampio. La geometria delle pale dello statore è controllata dalla regolazione del vuoto. Nel caso del motore più potente da 2,3 litri, la geometria variabile delle pale avviene non solo sul lato di scarico della turbina, ma anche sul lato di aspirazione del compressore. Questo sistema, denominato Variable Diffuser (VD), contribuisce a migliorare ulteriormente la sensibilità del turbocompressore al variare delle condizioni di funzionamento del motore. È un peccato che oggi il turbocompressore non abbia ricevuto cuscinetti raffreddati ad acqua così moderni, il che aumenterebbe significativamente la sua durata, soprattutto se queste auto sono dotate di un sistema start-stop.

Probabilmente l'innovazione più significativa è l'uso della fasatura variabile e dell'alzata delle valvole, che è la migliore per i motori diesel di serie. Il sistema è simile al più grande motore a benzina Mivec 2,4. Il sistema di distribuzione è a catena e pignone e funziona con bilancieri di aspirazione spostati idraulicamente a 2300 giri/min. In due stadi, non solo estende l'apertura e la corsa delle valvole di aspirazione alle alte velocità, ma migliora anche il vortice della miscela di aspirazione chiudendone una in ciascun cilindro a basso carico. La chiusura di una delle valvole migliora la compressione dinamica e l'avviamento del motore. Con questa tecnologia, il rapporto di compressione è stato ridotto a un valore molto basso di 14,9: 1. Il basso rapporto di compressione ha ridotto il rumore, migliorato i dettagli, ottimizzato la spinta e ridotto lo stress meccanico sul motore. Un altro vantaggio del tempo regolabile è il design più semplice dei canali di aspirazione, che non necessitano più di una forma speciale per ottenere l'effetto vortice. La determinazione del gioco delle valvole non viene eseguita nel solito modo idraulico, ma per ridurre le perdite della pompa, le valvole devono essere regolate meccanicamente di volta in volta utilizzando manometri.

Il motore 1,8 DI-D è disponibile in due versioni: 85 e 110 kW. Entrambe le versioni sono dotate di un volano a doppia massa e sono completate dal pacchetto Mitsubishi per il risparmio di carburante di ClearTec. Questo pacchetto include Start-Stop, servosterzo elettrico, ricarica intelligente della batteria, olio a bassa viscosità 0W-30 e pneumatici a bassa resistenza al rotolamento. Naturalmente, la maledizione dei moderni motori diesel si chiama filtro antiparticolato. Il costruttore ha pensato anche alla possibile diluizione dell'olio motore con il gasolio, che avviene con frequenti rigenerazioni (guida frequente su percorsi brevi, ecc.). Ha fornito l'asta di livello con un segno X, che si trova sopra la linea di livello più alto. Pertanto, l'utente ha l'opportunità di valutare oggettivamente il livello dell'olio e quindi prevenire danni al motore, poiché una quantità eccessiva di olio nel motore è molto rischiosa.