Nanchang Q-5
Il Q-5 è diventato il primo aereo da combattimento cinese di propria progettazione, che ha servito 45 anni nell'aviazione cinese. Era il principale mezzo di supporto diretto e indiretto delle forze di terra.
La Repubblica popolare cinese (RPC) è stata proclamata il 1 ottobre 1949 da Mao Zedong dopo la vittoria dei suoi sostenitori nella guerra civile. Il Kuomintang sconfitto e il loro leader Chiang Kai-shek si ritirarono a Taiwan, dove formarono la Repubblica di Cina. Dopo l'instaurazione di relazioni diplomatiche con l'URSS, una grande quantità di equipaggiamento dell'aviazione sovietica fu consegnata alla RPC. Inoltre, è iniziata la formazione degli studenti cinesi e la costruzione di fabbriche di aeromobili.
L'inizio della cooperazione sino-sovietica nel campo dell'industria aeronautica è stato il lancio in Cina della produzione su licenza del velivolo da addestramento di base sovietico Yakovlev Yak-18 (designazione cinese: CJ-5). Quattro anni dopo (26 luglio 1958), un aereo da addestramento cinese JJ-1 decollò. Nel 1956 iniziò la produzione del caccia Mikoyan Gurevich MiG-17F (designazione cinese: J-5). Nel 1957 iniziò la produzione dell'aereo multiuso Yu-5, una copia cinese dell'aereo sovietico Antonov An-2.
Un altro passo importante nello sviluppo dell'industria aeronautica cinese è stato il lancio della produzione su licenza del caccia supersonico MiG-19 in tre modifiche: il caccia diurno MiG-19S (J-6), il MiG-19P (J-6A) caccia per tutte le stagioni e qualsiasi condizione meteorologica con missili guidati classe aria-aria MiG-19PM (J-6B).
Aereo Q-5A con un modello di bomba nucleare tattica KB-1 sulla sospensione ventrale (la bomba era parzialmente nascosta nella fusoliera), conservata nelle collezioni museali.
L'accordo sino-sovietico su questo argomento fu firmato nel settembre 1957 e il mese successivo iniziarono ad arrivare dall'URSS documentazione, campioni, copie smontate per l'autoassemblaggio, componenti e assiemi per la prima serie, fino a quando la loro produzione non fu dominata da l'industria cinese. Allo stesso tempo, la stessa cosa è accaduta con il motore a turbogetto Mikulin RD-9B, che ha ricevuto la designazione locale RG-6 (spinta massima 2650 kgf e postbruciatore 3250 kgf).
Il primo MiG-19P con licenza (assemblato da parti sovietiche) prese il volo nello stabilimento numero 320 di Khundu il 28 settembre 1958. Nel marzo 1959 iniziò la produzione di caccia Mi-G-19PM a Khundu. Il primo caccia MiG-19P della fabbrica numero 112 di Shenyang (costituito anche da parti sovietiche) decollò il 17 dicembre 1958. Quindi, a Shenyang, iniziò la produzione del caccia MiG-19S, il cui modello volò il 30 settembre 1959. In questa fase della produzione, tutti i "diciannove" aerei cinesi erano equipaggiati con motori originali sovietici RD-9B, produzione locale di azionamenti di questo tipo è stato avviato solo qualche tempo dopo (fabbrica n. 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant).
Nel 1958, la RPC decise di iniziare un lavoro indipendente sui combattenti. A marzo, in una riunione della leadership dell'industria aeronautica e della leadership dell'Air Force dell'Esercito popolare di liberazione cinese, guidata dal loro comandante, il generale Liu Yalou, è stata presa la decisione di costruire un aereo d'attacco supersonico. Sono stati sviluppati piani tattici e tecnici iniziali ed è stato emesso un ordine ufficiale per la progettazione di un aereo a reazione a tale scopo. Si credeva che il caccia MiG-19S non fosse adatto ai compiti di supporto diretto e indiretto delle forze di terra sul campo di battaglia e l'industria aeronautica sovietica non offriva un aereo d'attacco con le caratteristiche previste.
L'aereo iniziò a essere progettato nello stabilimento n. 112 (Shenyang Aircraft Building Plant, ora Shenyang Aircraft Corporation), ma in una conferenza tecnica nell'agosto 1958 a Shenyang, il capo progettista dello stabilimento n. 112, Xu Shunshou, suggerì che a causa di l'ingente carico dell'impianto con altri compiti, per trasferire la progettazione e la costruzione di un nuovo velivolo d'attacco all'impianto n. 320 (Nanchang Aircraft Building Plant, ora Hongdu Aviation Industry Group). E così è stato fatto. L'idea successiva di Xu Shunshou era un concetto aerodinamico per un nuovo velivolo da attacco al suolo con impugnature laterali e una fusoliera anteriore "rastremata" allungata con una migliore visibilità dall'alto verso il basso e da un lato all'altro.
Lu Xiaopeng (1920-2000), allora vicedirettore dell'impianto n. 320 per le questioni tecniche, fu nominato capo progettista dell'aereo. Il suo vice capo ingegnere Feng Xu è stato nominato vice capo ingegnere dell'impianto e Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang e Chen Yaozu facevano parte del team di sviluppo di 10 persone. Questo gruppo è stato inviato alla fabbrica 112 di Shenyang, dove ha iniziato a progettare un aereo d'attacco in collaborazione con specialisti e ingegneri locali incaricati del compito.
In questa fase, il progetto è stato designato Dong Feng 106; la designazione Dong Feng 101 era portata dal MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - un progetto di caccia dello stabilimento di Shenyang, modellato concettualmente sul Northrop F-5 ( velocità Ma = 1,4; dati aggiuntivi non disponibili), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - Shenyang factory fighter design, modellato concettualmente sul Lockheed F-104 (velocità Ma = 1,8; nessun dato aggiuntivo).
Per il nuovo velivolo d'attacco, si prevedeva di raggiungere una velocità massima di almeno 1200 km/h, un tetto pratico di 15 me un raggio d'azione con armi e serbatoi di carburante aggiuntivi di 000 km. Secondo il piano, il nuovo velivolo d'attacco avrebbe dovuto operare a quote basse e ultra basse, come indicato nei requisiti tattici e tecnici iniziali, al di sotto del campo radar nemico.
Inizialmente, l'armamento fisso dell'aeromobile era costituito da due cannoni da 30 mm 1-30 (NR-30) montati sui lati della fusoliera anteriore. Tuttavia, durante i test, si è scoperto che le prese d'aria dei motori aspiravano gas in polvere durante la cottura, il che ha portato alla loro estinzione. Pertanto, l'armamento dell'artiglieria è stato modificato: due pistole da 23 mm 1-23 (NR-23) sono state spostate alle radici delle ali vicino alla fusoliera.
L'armamento delle bombe si trovava nel vano bombe, lungo circa 4 m, situato nella parte inferiore della fusoliera. Ospitava due bombe, poste una dietro l'altra, del peso di 250 kg o 500 kg. Inoltre, altre due bombe da 250 kg potrebbero essere appese ai ganci ventrali laterali ai lati del vano bombe e altre due ai ganci sotto alari, grazie ai serbatoi di carburante aggiuntivi. La normale capacità di carico delle bombe era di 1000 kg, il massimo - 2000 kg.
Nonostante l'uso di una camera interna delle armi, il sistema di alimentazione dell'aereo non è stato modificato. La capacità dei serbatoi interni era di 2160 litri e i serbatoi fuoribordo sottoala PTB-760 - 2 x 780 litri, per un totale di 3720 litri; con una tale scorta di carburante e 1000 kg di bombe, la portata dell'aereo era di 1450 km.
Sui pendini interni dell'ala, l'aereo trasportava due lanciarazzi multi-canna 57-1 (S-5) con razzi non guidati da 57 mm, ciascuno dei quali trasportava otto razzi di questo tipo. Successivamente, potrebbero anche essere lanciatori con sette razzi non guidati 90-1 da 90 mm o quattro razzi Tipo 130-1 da 130 mm. Per la mira veniva utilizzato un semplice mirino giroscopico, che non risolveva i compiti di bombardamento, quindi la precisione dipendeva in misura decisiva dalla preparazione del pilota al bombardamento da un volo in picchiata o con un angolo di picchiata variabile.
Nell'ottobre 1958 fu completata a Shenyang la costruzione di un aeromodello 1:10, che fu dimostrato a Pechino ai leader del partito, dello stato e dell'esercito. Il modello ha fatto un'ottima impressione sui decisori, quindi si è subito deciso di costruire tre prototipi, di cui uno per i test a terra.
Già nel febbraio del 1959 veniva presentata alle officine sperimentali di produzione una documentazione completa per la realizzazione dei prototipi, composta da circa 15 persone. disegni. Come puoi immaginare, a causa della fretta, doveva contenere molti errori. Ciò ha provocato seri problemi e spesso gli elementi manufatti sottoposti a prove di resistenza sono stati danneggiati quando il carico era inferiore al previsto. Quindi la documentazione necessitava di molti miglioramenti.
Di conseguenza, circa 20 mila. i disegni della nuova documentazione rivista non furono trasferiti allo stabilimento n. 320 fino al maggio 1960. Secondo i nuovi disegni, fu ricominciata la costruzione dei prototipi.
A quel tempo (1958-1962), nella Repubblica popolare cinese si svolgeva una campagna economica sotto lo slogan "Grande balzo in avanti", che prevedeva la rapida trasformazione della Cina da paese agricolo arretrato a potenza industriale mondiale. Finì infatti con la carestia e la rovina economica.
In una situazione del genere, nell'agosto 1961, si decise di chiudere il programma di velivoli d'attacco Dong Feng 106. Anche la produzione del diciannovesimo con licenza doveva essere interrotta! (La pausa è durata due anni). La direzione dell'impianto numero 320 non si è però arresa. Per l'impianto, è stata un'opportunità per la modernità, di essere coinvolta nella produzione di promettenti aerei da combattimento. Feng Anguo, direttore della Fabbrica n. 320, e il suo vice e capo progettista di aerei, Lu Xiaopeng, hanno protestato con forza. Hanno scritto una lettera al Comitato Centrale del Partito Comunista Cinese, che ha permesso loro di lavorare in modo indipendente, al di fuori dell'orario di lavoro.
Ovviamente il team di progettazione si è ridotto, su circa 300 persone ne sono rimaste solo quattordici, erano solo dipendenti dello stabilimento n. 320 di Hongdu. Tra loro c'erano sei disegnatori, due disegnatori, quattro operai, un messaggero e un ufficiale del controspionaggio. Iniziò un periodo di intenso lavoro "fuori orario d'ufficio". E solo quando alla fine del 1962 l'impianto fu visitato dal viceministro del Terzo Ministero dell'ingegneria meccanica (responsabile dell'industria aeronautica), il generale Xue Shaoqing, si decise di riprendere il programma. Ciò è avvenuto grazie al supporto della dirigenza dell'Air Force dell'Esercito popolare di liberazione cinese, in particolare del vice comandante dell'aeronautica cinese, il generale Cao Lihuai. Infine, è stato possibile iniziare a costruire un campione per le prove statiche.
A seguito del test del modello in galleria del vento ad alta velocità, è stato possibile affinare la configurazione dell'ala, in cui l'ordito è stato ridotto da 55° a 52°30'. Pertanto, è stato possibile migliorare le caratteristiche del velivolo, che, con un carico di combattimento aria-terra sulle imbracature interne ed esterne, aveva un peso significativamente maggiore e aveva una resistenza aerodinamica significativamente maggiore in volo. Anche l'apertura alare e la sua superficie portante sono leggermente aumentate.
L'apertura alare del Q-5 (dopotutto, questa designazione è stata data all'aereo d'attacco Don Feng 106 nell'aviazione militare cinese; la ridesignazione in tutta l'aviazione è stata effettuata nell'ottobre 1964) era di 9,68 m, rispetto all'apertura del J -6 - 9,0 mq con l'area di riferimento, era (rispettivamente): 27,95 mq e 2 mq. Ciò ha migliorato la stabilità e la controllabilità del Q-25,0, che era importante durante le manovre brusche a bassa quota e velocità inferiori (condizioni tipiche dell'aviazione di attacco al suolo sul campo di battaglia).
