Assali per autovetture

L'assale è la parte del veicolo attraverso la quale due ruote opposte (destra e sinistra) sono agganciate/sospese alla struttura portante del veicolo.

La storia dell'asse risale ai tempi delle carrozze trainate da cavalli, da cui furono presi in prestito gli assali delle prime auto. Questi assali erano molto semplici nel design, infatti, le ruote erano collegate da un albero che era fissato in modo girevole al telaio senza alcuna sospensione.

Con l'aumentare della domanda sulle auto, aumentarono anche gli assali. Dai semplici assali rigidi alle molle a balestra fino alle moderne molle elicoidali a più elementi o ai soffietti pneumatici.

Gli assali delle auto moderne sono un sistema strutturale relativamente complesso, il cui compito è fornire le migliori prestazioni di guida e comfort di guida. Poiché il loro design è l'unica cosa che collega l'auto alla strada, hanno anche un grande impatto sulla sicurezza attiva del veicolo.

L'assale collega le ruote al telaio o alla carrozzeria del veicolo stesso. Trasferisce il peso dell'auto alle ruote e trasferisce anche le forze di movimento, frenata e inerzia. Fornisce una guida precisa e sufficientemente forte delle ruote attaccate.

L'asse è la parte non sospesa della vettura, quindi i progettisti cercano di sfruttarlo al meglio nella produzione di leghe leggere. Gli assi divisi sono costituiti da semiassi separati.

Divisione assiale

In base alla progettazione

• Assi rigidi.
• Assi rotanti.

Per funzione

• Asse motore - l'asse del veicolo, a cui viene trasmessa la coppia del motore e le cui ruote guidano il veicolo.
• Asse condotto (motore) - un asse del veicolo a cui non viene trasmessa la coppia del motore e che ha solo una funzione portante o sterzante.
• Un asse sterzante è un asse che controlla la direzione del veicolo.

Secondo il layout

• Assale anteriore.
• Asse medio.
• Asse posteriore.

Dal design dei supporti delle ruote

• Montaggio dipendente (fisso) – le ruote sono collegate trasversalmente da una trave (ponte). Un asse così rigido è cinematicamente percepito come un corpo unico e le ruote interagiscono tra loro.
• Nassetto ruote indipendenti - ogni ruota è sospesa separatamente, le ruote non si influenzano direttamente durante il molleggio.

Funzione di fissaggio della ruota

• Consentire alla ruota di muoversi verticalmente rispetto al telaio o al corpo.
• Trasferisce le forze tra la ruota e il telaio (corpo).
• In ogni circostanza, assicurarsi che tutte le ruote siano in costante contatto con la strada.
• Elimina i movimenti indesiderati delle ruote (rotazione laterale, rotazione).
• Abilita il controllo.
• Abilitazione frenata + acquisizione della forza frenante.
• Attivare la trasmissione della coppia alle ruote motrici.
• Fornire una guida confortevole.

Requisiti di progettazione dell'asse

Agli assali dei veicoli vengono imposti requisiti diversi e spesso contrastanti. Le case automobilistiche hanno approcci diversi a questi requisiti e solitamente scelgono una soluzione di compromesso.

Per esempio. nel caso delle auto di classe inferiore, l'accento è posto su un design degli assali economico e semplice, mentre nel caso delle auto di classe superiore, il comfort di guida e il controllo delle ruote sono di primaria importanza.

In generale, gli assali dovrebbero limitare il più possibile la trasmissione delle vibrazioni alla cabina del veicolo, fornire lo sterzo e il contatto ruota-strada più precisi, i costi di produzione e di esercizio sono importanti e l'assale non deve restringere inutilmente il vano bagagli. spazio per l'equipaggio o il motore del veicolo.

• Rigidità e precisione cinematica.
• Modifica minima della geometria durante la sospensione.
• Minima usura degli pneumatici.
• Lunga vita.
• Dimensioni e peso minimi.
• Resistenza agli ambienti aggressivi.
• Bassi costi operativi e di produzione.

Parti dell'asse

• Bus.
• Disco kolesa.
• Cuscinetto del mozzo.
• Sospensione delle ruote.
• Deposito sospeso.
• Suspense.
• Smorzamento.
• Stabilizzazione.

Sospensione ruota dipendente

Asse rigido

Strutturalmente è un ponte molto semplice (senza perni e cerniere) ed economico. Il tipo appartiene alla cosiddetta sospensione dipendente. Entrambe le ruote sono rigidamente collegate tra loro, il pneumatico è a contatto con la strada su tutta la larghezza del battistrada e la sospensione non modifica il passo o la posizione relativa. Pertanto, la posizione relativa delle ruote dell'asse è fissata in qualsiasi situazione stradale. Tuttavia, nel caso di una sospensione unidirezionale, la deflessione di entrambe le ruote verso la strada cambia.

L'asse rigido è azionato da molle a balestra o molle elicoidali. Le balestre sono fissate direttamente alla scocca o al telaio del veicolo e, oltre alle sospensioni, forniscono anche il controllo dello sterzo. Nel caso delle molle elicoidali, è necessario utilizzare guide trasversali aggiuntive oltre che longitudinali, poiché non trasmettono praticamente alcuna forza laterale (longitudinale), a differenza delle molle a balestra.

A causa dell'elevata rigidità dell'intero asse, è ancora utilizzato nei veri SUV e nei veicoli commerciali (materiali di consumo, pickup). Un altro vantaggio è il contatto del pneumatico con la strada su tutta la larghezza del battistrada e una carreggiata costante.

Gli svantaggi di un assale rigido includono una grande massa non sospesa, che include il peso del ponte dell'assale, la trasmissione (nel caso di un assale motore), le ruote, i freni e, in parte, il peso dell'albero di collegamento, le leve di guida, molle. ed elementi di smorzamento. Il risultato è un comfort ridotto su superfici irregolari e prestazioni di guida ridotte quando si guida più velocemente. Anche la guida della ruota è meno precisa rispetto alle sospensioni indipendenti.

Un altro svantaggio è l'elevato fabbisogno di spazio per il movimento dell'asse (sospensione), che si traduce in una struttura più alta e in un baricentro più alto del veicolo. Nel caso di assali motore, gli urti vengono trasmessi alle parti rotanti che fanno parte dell'assale.

L'assale rigido può essere utilizzato sia come trazione anteriore, sia come assale motore o sia come asse motrice posteriore che come assale motore.

Design dell'asse rigido

Asse a ponte semplice sospeso da balestre

• Costruzione semplice.
• La molla accetta sollecitazioni longitudinali e laterali (per molle grandi).
• Ampio smorzamento interno (attrito).
• Installazione semplice.
• Elevata capacità di sollevamento.
• Grande peso e lunghezza della molla.
• Bassi costi di gestione.
• Carichi complessi durante le modalità transitorie di funzionamento del veicolo.
• Durante la sospensione, l'asse dell'asse è attorcigliato.
• Per una guida confortevole, è necessaria una bassa rigidità della molla: sono necessarie lunghe molle a balestra + flessibilità laterale e stabilizzazione laterale.
• Per alleviare le sollecitazioni di trazione durante la frenata e l'accelerazione, la molla a balestra può essere completata con aste longitudinali.
• Le balestre sono integrate con ammortizzatori.
• Per le caratteristiche progressive della molla, è integrata con lame aggiuntive (cambio graduale di rigidità ad alto carico) - carrelli.
• Questo tipo di assale è raramente utilizzato per la sospensione di autovetture e veicoli commerciali leggeri.

Bilanciere Panara 

Per migliorare le prestazioni di guida e la stabilità della vettura, è necessario che l'asse rigido sia cosiddetto orientato sia in direzione trasversale che longitudinale.

Al giorno d'oggi, le molle elicoidali più comunemente utilizzate stanno sostituendo le balestre utilizzate in precedenza, una funzione importante delle quali, oltre al molleggio, era anche la direzione dell'asse. Tuttavia, le molle elicoidali non hanno questa funzione (non trasmettono quasi forze direzionali).

Nella direzione trasversale, l'asta di Panhard o la linea di Watt viene utilizzata per guidare l'asse.

Nel caso di un'asta Panhard, è il braccio oscillante che collega l'asse dell'assale al telaio o alla carrozzeria del veicolo. Lo svantaggio di questo design è lo spostamento laterale dell'assale rispetto al veicolo durante la sospensione, che porta a un deterioramento del comfort di guida. Questo svantaggio può essere in gran parte eliminato dal design più lungo possibile e, se possibile, dal montaggio orizzontale dell'asta Panhard.

                                                   

Linea di Watt

La linea di watt è il meccanismo utilizzato per attraversare l'assale rigido posteriore. Prende il nome dal suo inventore James Watt.

I bracci superiori e inferiori devono essere della stessa lunghezza e l'asse dell'asse si muove perpendicolarmente alla strada. Quando si sterza un asse rigido, il centro dell'elemento di cerniera della guida è installato sull'asse dell'asse ed è collegato tramite leve alla carrozzeria o al telaio del veicolo.

Questa connessione fornisce una direzione laterale rigida dell'asse, eliminando il movimento laterale che si verifica in caso di sospensione quando si utilizza un'asta Panhard.

Guida dell'asse longitudinale

La linea di Watt e la spinta Panhard stabilizzano l'assale solo lateralmente ed è necessaria una guida aggiuntiva per trasferire le forze longitudinali. Per questo, vengono utilizzati semplici bracci di trascinamento. In pratica, vengono utilizzate più spesso le seguenti soluzioni:

• Una coppia di bracci longitudinali è il tipo più semplice, essenzialmente sostituendo la guida a labbro lamellare.
• Quattro bracci longitudinali - a differenza di un paio di bracci, in questo design, il parallelismo dell'asse viene mantenuto durante la sospensione. Tuttavia, lo svantaggio è un peso leggermente superiore e un design più complesso.
• La terza opzione è guidare l'asse con due leve longitudinali e due inclinate. In questo caso, anche l'altra coppia di bracci basculanti consente l'assorbimento delle forze laterali, eliminando così la necessità di un'ulteriore guida laterale attraverso la barra Panhard o la retta di Watt.

Assale rigido con 1 trasversale e 4 bracci longitudinali

• 4 bracci longitudinali guidano l'assale longitudinalmente.
• Il braccio oscillante (asta Panhard) stabilizza lateralmente l'asse.
• Il sistema è progettato cinematicamente per l'utilizzo di giunti sferici e cuscinetti in gomma.
• Quando i collegamenti superiori sono posizionati dietro l'asse, i collegamenti sono sottoposti a sollecitazioni di trazione durante la frenata.

Assale rigido De-Dion

Questo asse è stato utilizzato per la prima volta dal conte De Dion nel 1896 e da allora è stato utilizzato come asse posteriore nelle autovetture e nelle auto sportive.

Questo assale assume alcune delle proprietà di un assale rigido, in particolare la rigidità e un collegamento sicuro delle ruote dell'assale. Le ruote sono collegate da un ponte rigido guidato da una retta di Watt o da una barra Panhard che assorbe le forze laterali. La guida longitudinale dell'assale è fissata da una coppia di leve di ribaltamento. A differenza di un assale rigido, la trasmissione è montata sulla carrozzeria o sul telaio del veicolo e la coppia viene trasmessa alle ruote tramite alberi cardanici a lunghezza variabile.

Grazie a questo design, il peso non sospeso è notevolmente ridotto. Con questo tipo di assale, i freni a disco possono essere posizionati direttamente sulla trasmissione, riducendo ulteriormente le masse non sospese. Attualmente questo tipo di medicinale non viene più utilizzato, la possibilità di vederlo, ad esempio, sull'Alfa Romeo 75.

• Riduce l'ingombro delle masse non sospese dell'assale motore rigido.
• Il cambio + differenziale (freni) sono montati sul corpo.
• Solo un leggero miglioramento del comfort di guida rispetto ad un assale rigido.
• La soluzione è più costosa di altri metodi.
• La stabilizzazione laterale e longitudinale viene eseguita utilizzando un watt-drive (asta Panhard), uno stabilizzatore (stabilizzazione laterale) e bracci longitudinali (stabilizzazione longitudinale).
• Sono richiesti alberi cardanici a spostamento assiale.

Sospensioni a ruote indipendenti

• Maggiore comfort e prestazioni di guida.
• Meno masse non sospese (cambio e differenziale non fanno parte dell'assale).
• C'è abbastanza spazio tra il vano per riporre il motore o altri elementi strutturali del veicolo.
• Di norma, costruzione più complessa, produzione più costosa.
• Minore affidabilità e usura più rapida.
• Non adatto a terreni accidentati.

Asse trapezoidale

L'asse trapezoidale è formato da quadrilateri trasversali superiori e inferiori, che formano un trapezio quando proiettati su un piano verticale. I bracci sono fissati o all'asse, o al telaio del veicolo, o, in alcuni casi, alla trasmissione.

Il braccio inferiore di solito ha una struttura più forte a causa della trasmissione di forze verticali e una maggiore proporzione di forze longitudinali / laterali. Anche il braccio superiore è più piccolo per motivi di spazio, come l'asse anteriore e la posizione della trasmissione.

Le leve sono alloggiate in boccole in gomma, le molle sono solitamente fissate al braccio inferiore. Durante la sospensione, la flessione della ruota, la convergenza e il cambio del passo, che influiscono negativamente sulle caratteristiche di guida del veicolo. Per eliminare questo fenomeno è importante il design ottimale delle aste, così come la correzione della geometria. Pertanto, i bracci dovrebbero essere posizionati il ​​più paralleli possibile in modo che il punto di ribaltamento della ruota sia ad una distanza maggiore dalla ruota.

Questa soluzione riduce la flessione della ruota e la sostituzione della ruota durante la sospensione. Tuttavia, lo svantaggio è che il centro dell'inclinazione dell'asse è sfalsato rispetto al piano della strada, il che influisce negativamente sulla posizione dell'asse di inclinazione del veicolo. In pratica, le leve sono di lunghezza diversa, il che cambia l'angolo che formano quando la ruota rimbalza. Modifica anche la posizione del punto di inclinazione corrente della ruota e la posizione del centro di inclinazione dell'asse.

L'asse trapezoidale del design e della geometria corretti garantisce un'ottima guida delle ruote e quindi ottime caratteristiche di guida del veicolo. Tuttavia, gli svantaggi sono la struttura relativamente complessa e i costi di produzione più elevati. Per questo motivo, è attualmente comunemente utilizzato nelle auto più costose (auto di classe medio-alta o sportive).

L'assale trapezoidale può essere utilizzato come asse motore e motore anteriore o come asse motore e motore posteriore.

Correzione Macpherson

Il tipo di assale più comunemente usato con sospensioni indipendenti è il MacPherson (più comunemente McPherson), dal nome del designer Earl Steele MacPherson.

L'assale McPherson è derivato da un assale trapezoidale in cui il braccio superiore è sostituito da un binario di scorrimento. Pertanto, la parte superiore è molto più compatta, il che significa più spazio per il sistema di azionamento o. volume del bagagliaio (asse posteriore). Il braccio inferiore è generalmente di forma triangolare e, come con l'asse trapezoidale, trasferisce una grande proporzione di forze laterali e longitudinali.

Nel caso dell'asse posteriore, a volte viene utilizzato un braccio oscillante più semplice che trasmette solo forze laterali ed è completato rispettivamente da un collegamento longitudinale. leva stabilizzatrice di torsione per la trasmissione delle forze longitudinali. Le forze verticali sono generate dallo smorzatore, che però deve essere anche la forza di taglio della struttura più robusta dovuta al carico.

Sull'asse sterzante anteriore, il cuscinetto superiore dell'ammortizzatore (asta del pistone) deve essere girevole. Per evitare che la molla elicoidale si attorcigli durante la rotazione, l'estremità superiore della molla è supportata in modo girevole da un cuscinetto a rulli. La molla è montata sull'alloggiamento dell'ammortizzatore in modo che la guida di scorrimento non venga caricata con forze verticali e non vi sia attrito eccessivo nel cuscinetto sotto carico verticale. Tuttavia, l'aumento dell'attrito del cuscinetto deriva dai momenti delle forze laterali e longitudinali durante l'accelerazione, la frenata o la sterzata. Questo fenomeno viene eliminato da soluzioni progettuali adeguate come un supporto a molla inclinato, un supporto in gomma per il supporto superiore e una struttura più robusta.

Un altro fenomeno indesiderabile è la tendenza ad un cambiamento significativo della flessione della ruota durante la sospensione, che porta ad un deterioramento delle prestazioni di guida e del comfort di guida (vibrazioni, trasmissione di vibrazioni allo sterzo, ecc.). Per questo motivo vengono apportate varie migliorie e modifiche per eliminare questo fenomeno.

Il vantaggio dell'assale McPherson è un design semplice ed economico con un numero minimo di parti. Oltre alle auto piccole ed economiche, nelle auto di fascia media vengono utilizzate varie modifiche della McPherson, principalmente grazie al miglioramento del design, ma anche alla riduzione dei costi di produzione ovunque.

L'assale McPherson può essere utilizzato come asse anteriore e motore o come asse posteriore e motore.

Albero motore

• L'asse di manovella è formato da bracci longitudinali con asse di oscillazione trasversale (perpendicolare al piano longitudinale del veicolo), che sono montati su cuscinetti in gomma.
• Per ridurre al minimo le forze agenti sul supporto del braccio (in particolare riducendo il carico verticale sul supporto), la trasmissione delle vibrazioni e del rumore alla scocca, le molle sono posizionate il più vicino possibile al punto di contatto del pneumatico con il suolo. ...
• Durante la sospensione, cambia solo il passo dell'auto, la flessione delle ruote rimane invariata.
• Bassi costi di produzione e di esercizio.
• Occupa poco spazio e il pavimento del bagagliaio può essere posizionato in basso, adatto per station wagon e berline.
• Viene utilizzato principalmente per la trazione di assali posteriori e molto raramente come assale motore.
• La modifica della deflessione viene creata solo quando il corpo è inclinato.
• Le barre di torsione (PSA) sono spesso utilizzate per la sospensione.
• Lo svantaggio è la notevole pendenza delle curve.

L'asse a gomito può essere utilizzato come asse motore anteriore o come asse motore posteriore.

Albero motore con leve accoppiate (albero motore torsionalmente flessibile)

In questo tipo di assale, ogni ruota è sospesa a un braccio longitudinale. I bracci longitudinali sono collegati da un profilo a U, che funge da stabilizzatore laterale e allo stesso tempo assorbe le forze laterali.

Un asse a gomito con bracci collegati è un asse semirigido da un punto di vista cinematico, perché se la traversa fosse spostata sull'asse centrale delle ruote (senza bracci longitudinali), allora una tale sospensione acquisirebbe le proprietà di un assale rigido asse.

Il centro dell'inclinazione dell'asse è lo stesso del normale asse della pedivella, ma il centro dell'inclinazione dell'asse è al di sopra del piano stradale. L'assale si comporta diversamente anche quando le ruote sono sospese. Con la stessa sospensione di entrambe le ruote dell'asse, cambia solo il passo del veicolo, ma nel caso della sospensione opposta o della sospensione di una sola ruota dell'asse, cambia significativamente anche la flessione delle ruote.

L'asse è fissato al corpo con fascette in gomma metallica. Questa connessione garantisce una buona sterzatura dell'asse se progettata correttamente.

• Le spalle dell'albero motore sono collegate da un'asta torsionalmente rigida e torsionalmente morbida (per lo più a forma di U), che funge da stabilizzatore.
• Questa è la transizione tra l'albero motore rigido e longitudinale.
• In caso di sospensione imminente, la deviazione cambia.
• Bassi costi di produzione e di esercizio.
• Occupa poco spazio e il pavimento del bagagliaio può essere posizionato in basso, adatto per station wagon e berline.
• Facile montaggio e smontaggio.
• Peso leggero delle parti non sospese.
• Prestazioni di guida decenti.
• Nel corso della sospensione, piccoli cambiamenti di convergenza e carreggiata.
• Sottosterzo autosterzante.
• Non consente la rotazione delle ruote - utilizzare solo come asse motore posteriore.
• Tendenza al sovrasterzo a causa delle forze laterali.
• Elevato carico di taglio sulle saldature che collegano i bracci e la barra di torsione nella molla opposta, che limita il carico assiale massimo.
• Meno stabilità su superfici irregolari, soprattutto nelle curve veloci.

Un asse a gomito con leve accoppiate può essere utilizzato come asse motore posteriore.

Asse del pendolo (angolare)

Chiamati anche rispettivamente asse inclinato. tenda obliqua. L'assale è strutturalmente simile all'assale a manovella, ma a differenza di esso ha un asse di oscillazione inclinato, che porta all'autosterzatura dell'assale in fase di sospensione e all'effetto del sottosterzo sul veicolo.

Le ruote sono fissate all'asse tramite leve a forcella e supporti in gomma metallica. Durante la sospensione, la carreggiata e la flessione delle ruote cambiano minimamente. Poiché l'asse non consente la rotazione delle ruote, viene utilizzato solo come asse posteriore (principalmente motore). Oggi non si usa più, lo vedevamo nelle auto BMW o Opel.

Asse multi-link

Questo tipo di assale è stato utilizzato sulla prima ex ammiraglia Nissan, la Maxima QX. Successivamente, le più piccole Primera e Almera ricevettero lo stesso assale posteriore.

La sospensione multi-link ha notevolmente migliorato le proprietà della trave flessibile torsionalmente montata trasversalmente su cui si basa la struttura. Come tale, Multilink utilizza una trave in acciaio a forma di U rovesciata per collegare le ruote posteriori, che è molto rigida in curva e, d'altra parte, relativamente flessibile in curva. La trave in direzione longitudinale è trattenuta da una coppia di leve di guida relativamente leggere, e alle sue estremità esterne è trattenuta in verticale rispettivamente da molle elicoidali con ammortizzatori. anche con una leva verticale appositamente sagomata nella parte anteriore.

Tuttavia, invece di una trave Panhard flessibile, solitamente fissata a un'estremità alla scocca e all'altra all'asse dell'asse, l'asse utilizza un elemento composito multi-link di tipo Scott-Russell che fornisce una migliore stabilità laterale e sterzatura delle ruote. sulla strada.

Meccanismo Scott-Russell include un braccio oscillante e un'asta di controllo. Come la barra Panhard, collega anche il braccio oscillante e la trave flessibile torsionale al corpo. Ha un fissaggio trasversale, che consente di rendere i bracci di trascinamento il più sottili possibile.

A differenza di un raggio Panhard, il braccio oscillante di un veicolo non ruota in un punto fisso su un raggio flessibile alla torsione. È fissato con una custodia speciale, rigida verticalmente ma flessibile lateralmente. Un'asta di controllo più corta collega il braccio oscillante (circa a metà della sua lunghezza) e la barra di torsione all'interno dell'alloggiamento esterno. Quando l'asse della trave di torsione viene sollevato e abbassato rispetto al corpo, il meccanismo si comporta come una barra Panhard.

Tuttavia, poiché il braccio oscillante all'estremità della trave di torsione può muoversi lateralmente rispetto alla trave, impedisce all'intero asse di muoversi lateralmente e allo stesso tempo ha un sollevamento come una semplice barra Panhard.

Le ruote posteriori si muovono solo verticalmente rispetto alla carrozzeria, senza differenza tra girare a destra oa sinistra. Questo collegamento consente inoltre un movimento minimo tra il baricentro e il baricentro quando l'asse viene sollevato o abbassato. Anche con una corsa delle sospensioni più lunga, progettata per alcuni modelli per migliorare il comfort. Ciò garantisce che la ruota sarà supportata anche con sospensioni significative o curve più strette quasi perpendicolari alla strada, il che significa che viene mantenuto il massimo contatto pneumatico-strada.

L'assale Multilink può essere utilizzato come trazione anteriore, così come come asse motore o come asse motore posteriore.

Assale multi-link - sospensione multi-link

• Imposta in modo ottimale le proprietà cinematiche richieste della ruota.
• Guida della ruota più precisa con modifiche minime della geometria della ruota.
• Comfort di guida e smorzamento delle vibrazioni.
• Cuscinetti a basso attrito nell'unità di smorzamento.
• Cambiare il design di una mano senza dover cambiare l'altra.
• Leggero e compatto: spazio costruito.
• Ha dimensioni e peso della sospensione inferiori.
• Costi di produzione più elevati.
• Vita utile più breve (soprattutto cuscinetti in gomma - blocchi silenziosi delle leve più caricate)

L'asse in più pezzi è basato su un asse trapezoidale, ma è più impegnativo in termini di costruzione ed è composto da più parti. Consiste di semplici bracci longitudinali o triangolari. Sono posti trasversalmente o longitudinalmente, in alcuni casi anche obliquamente (nei piani orizzontale e verticale).

Un design complesso: l'indipendenza delle leve consente di separare molto bene le forze longitudinali, trasversali e verticali che agiscono sulla ruota. Ogni braccio è impostato per trasmettere solo forze assiali. Le forze longitudinali dalla strada sono prese dalle leve principali e principali. Le forze trasversali sono percepite da bracci trasversali di diverse lunghezze.

Anche la regolazione fine della rigidità laterale, longitudinale e verticale ha un effetto positivo sulle prestazioni di guida e sul comfort di guida. La sospensione e spesso l'ammortizzatore sono solitamente montati su un braccio di supporto, spesso trasversale. Quindi, questo braccio è sottoposto a più stress degli altri, il che significa una struttura più forte o. materiale diverso (es. acciaio contro lega di alluminio).

Per aumentare la rigidità della sospensione multielemento, viene utilizzato il cosiddetto sottotelaio - assale. L'asse è fissato al corpo con l'ausilio di boccole in gomma-metallo - silent block. A seconda del carico dell'una o dell'altra ruota (manovra di evasione, curva), l'angolo di convergenza cambia leggermente.

Gli ammortizzatori sono solo minimamente caricati con sollecitazioni laterali (e quindi maggiore attrito), quindi possono essere significativamente più piccoli e montati direttamente nelle molle elicoidali coassialmente - al centro. La sospensione non si blocca in situazioni critiche, il che ha un effetto positivo sul comfort di marcia.

A causa dei costi di produzione più elevati, l'assale in più pezzi viene utilizzato principalmente nei veicoli di fascia media e alta, rispettivamente. atleti.

Secondo le case automobilistiche, il design dell'asse multi-link stesso varia notevolmente. In generale, questa sospensione può essere suddivisa in supporti più semplici (3 collegamenti) e più complessi (5 o più leve).

• Nel caso di un'installazione a tre bracci, è possibile lo spostamento longitudinale e verticale della ruota, compresa la rotazione attorno ad un asse verticale, i cosiddetti 3 gradi di libertà - utilizzo con sterzo anteriore e asse posteriore.
• Con un montaggio a quattro bracci, è consentito il movimento verticale della ruota, inclusa la rotazione attorno a un asse verticale, i cosiddetti 2 gradi di libertà - utilizzo con sterzo anteriore e asse posteriore.
• Nel caso di un'installazione a cinque bracci, è consentito solo il movimento verticale della ruota, il cosiddetto 1 grado di libertà - migliore guida della ruota, utilizzo solo sull'asse posteriore.