Apertura

Il Cocorico, una nuova invenzione francese, potrebbe presto migliorare l'efficienza dei nostri motori riducendo al contempo inquinamento e consumi. Una vera e propria tecnologia rivoluzionaria per la quale le competizioni di alto livello (GP o Endurance) saranno un ottimo terreno di gioco. In attesa di arrivare a questo punto, lerepairedesmotards.com presenta l'adattatore APAV!

Romain Besret, ingegnere autodidatta, ha le sue origini in questa invenzione brevettata, che è oggetto di molte concupiscenze. C'è da dire che rivoluziona la gestione dei motori ad "accensione per compressione" (benzina) che, a differenza dei motori ad "accensione per compressione" (diesel...), devono funzionare a ricchezza costante e utilizzare effettivamente la valvola a farfalla. Infatti, come promemoria, su un motore a benzina, la potenza è controllata soffocando l'aspirazione per ridurre il flusso d'aria di aspirazione. Inoltre, la quantità di carburante iniettata viene regolata contemporaneamente per un rapporto aria/benzina ottimale. Sul gasolio, l'aspirazione è sempre completamente aperta (nessuna scatola a farfalla), e la potenza è regolata iniettando più o meno carburante.

Stato attuale

Oggi coesistono quattro sistemi di gestione del carico accettati. La più classica è la valvola a farfalla, presente sul 99,9% delle moto. Tuttavia, ha tre inconvenienti. In primo luogo, viene posta un'ostruzione nel condotto per controllare il flusso d'aria alle aperture basse della maniglia, che crea enormi perdite di pressione e colossali turbolenze aerodinamiche. Questa ostruzione contrasta anche il feedback della forma d'onda e altri accordi acustici dal motore se il condotto è parzialmente bloccato. L'onda non raggiunge più la fine del canale quando colpisce la farfalla. Pertanto, i sistemi di aspirazione a lunghezza variabile si guastano o sono piccoli e almeno si comportano male su piccole aperture di maniglia. In secondo luogo, l'iniettore benzina tende ad essere posizionato male in quanto irriga il condotto anziché arrivare direttamente alla valvola. Questa "bagnatura" del condotto va a scapito dei tempi di risposta all'iniezione, dei consumi e dell'inquinamento, soprattutto a freddo. Infatti, parte della benzina che rimane sulla parete di aspirazione non viene assorbita dal motore quando ne ha bisogno. Quando invece il pilota chiude il gas perché non ha più bisogno di potenza o carburante, allora una fortissima depressione dei “sifoni” lo spinge e risucchia le restanti gocce di benzina in perdite nette. L'utilizzo di ugelli doccia posizionati in un air box impedisce alle pareti di bagnarsi, tuttavia, l'utilizzo di nebulizzazione di benzina è sicuramente positivo per le prestazioni, ma non per i consumi. Inoltre, poiché l'iniettore si trova dietro la farfalla, molto lontano dalla valvola, la risposta alle variazioni di carico parziale al minimo non è precisa, ed infatti l'iniettore doccia è supportato quasi sistematicamente da un iniettore convenzionale posto "di traverso" accanto la valvola. Come bonus, costa due iniettori per cilindro e il controllo che viene fornito con ... tertio, una volta che l'acceleratore è grande, l'acceleratore rimane sempre nel mezzo del flusso, che interrompe ancora il flusso a pieno carico, causando pochissime perdite di massimo potenza. Non un glop.

Ghigliottina!

No, non è questo che si merita la farfalla, è un procedimento paragonabile ai moggi piatti dei nostri antichi carburatori. Risolve solo un problema, il problema a pieno carico, poiché pulisce completamente il condotto. Meglio per la massima potenza, ma relativizziamo questo guadagno, tenendo presente che anche sul giro siamo finalmente in breve, soprattutto se la moto è molto potente! Su una moto GP, non siamo più del 35% del tempo a tutta apertura sulla pista veloce. Per riferimento, negli anni '1990, la 500 GP era solo il 10% circa del tempo sul circuito di Jerez!

Moggio rotante.

Insolitamente questo dispositivo è utilizzato da KTM su motocicli3. Offre gli stessi vantaggi della ghigliottina a profilo condotto, leggermente meno scadente ai carichi parziali. Ma per il resto... Questo è un cappello bianconero con le due soluzioni precedenti.

Distribuzione di variabili

L'ultimo processo, che non si trova oggi sulle motociclette, è rimuovere la valvola a farfalla o qualsiasi altro sistema simile e controllare il flusso d'aria o l'allocazione variabile al 100%, che modifica l'alzata della valvola e i tempi di apertura della valvola per soddisfare i requisiti di potenza espressi dal conducente. Al minimo, le valvole si aprono ad un'altezza molto ridotta ed in brevissimo tempo. Quando sono completamente carichi, impiegano più tempo per alzarsi in piedi e quindi impiegano più tempo. Il controllo di questo schema di distribuzione variabile al 100% può essere elettroidraulico, idromeccanico o anche elettrico al 100%. Il problema è che questi sistemi aumentano la proliferazione e/o non amano molto le modalità alte, il che è sinonimo di notevole sforzo. Insomma, ai tempi delle valvole in titanio sui nostri motori motociclistici, questo tipo di distribuzione variabile non è ancora in movimento... NB, Questo tipo di distribuzione variabile è diverso dalle VTEC Honda, DVT Ducati o VVT Kawasaki.

Cosa offre APAV

Il principio è quello di controllare la sezione di passaggio del condotto avvicinando o allontanando il profilo alare dal tubo di aspirazione. Per essere più scenografici, potremmo parlare di un uovo o di una goccia d'acqua. Più lontano dal profilo aerodinamico, più grande è la sezione, più vicino è, più gas vengono chiusi. Il primo è che a carichi molto bassi (rallentamenti e piccoli fori), invece di disturbare il flusso, viene indirizzato perifericamente fuorigiri verso il bordo del condotto. Poiché l'iniettore è impiantato all'estremità del profilo aerodinamico, spruzza il carburante della batteria sull'asse del condotto dell'aria e non si deposita nulla sulle pareti. In questo modo si riducono consumi e inquinamento. A carichi medi il profilo arretra e il condotto diventa più definito, il che consente un buon controllo degli effetti acustici che favoriscono il riempimento. A pieno carico, il profilo alare libera completamente l'ingresso delle vie aeree, ma la sua presenza lontana contribuisce alla velocità eccessiva della valvola a farfalla all'ingresso del cono, mentre ulteriormente le vie aeree sono completamente lisce. Il risultato è un netto miglioramento del riempimento del motore, evidenziato da un aumento percentuale di cavalli a doppia cifra o addirittura due dozzine!!! Il sistema è stato infatti testato con successo a banco su un motore monocilindrico a 4 tempi con un volume di 250 cm3 ...

Effetto farfalla.

Presentato a vari attori di moto e auto, APAV ha sempre colpito la testa con un chiodo, e nessuno ha detto che il suo principio non importa. Non siamo un segreto degli dei, ma le trattative sono in corso... Intanto APAV muoverà presto i primi passi sulle piste del nuovo Rhodson 1078 R, che vi presentiamo anche noi. Un'invenzione francese su una moto francese (con motore Ducati), non vediamo l'ora di vedere il risultato e tenervi aggiornati sui progressi!