Prova su strada BMW X1
La nuova BMW X1 è il primo crossover a "trazione anteriore" con trasmissione xDrive. E non arricciare il naso con disprezzo e sostenere che le BMW non sono più le stesse. Il SUV non va peggio di prima, figuriamoci come sembra...
Non arricciare il naso con disprezzo e sostenere che le BMW non sono più le stesse. Ecco, ad esempio, le berline di terza serie di tutte le generazioni, a cominciare dalla E21, che si trovano in un hotel in Austria. Breve percorso su ogni e verdetto ovvio: obsoleto. Vanno molto decentemente, ma su una strada di montagna qualsiasi Mini moderna batterà la vecchia banconota da tre rubli in pochissimo tempo. Un'auto familiare deve essere plasmata secondo altri schemi. La nuova BMW X1 è il primo crossover a "trazione anteriore" con trasmissione xDrive. Questo, ovviamente, riguarda l'architettura del telaio: una nuova piattaforma con motore trasversale e guida con enfasi sulle ruote anteriori. E le virgolette potrebbero essere rimosse: i bavaresi hanno già annunciato la X1 sDrive a trazione anteriore, che in Europa sarà considerata di base. Con motore a tre cilindri e cambio manuale.
La piattaforma UKL, che ha costituito la base della nuova X1, è stata presentata dai bavaresi un anno fa, quando ha debuttato il box singolo BMW Active Tourer. L'intera famiglia Mini di terza generazione è costruita sullo stesso telaio con montanti McPherson nella parte anteriore e un multi-link indipendente nella parte posteriore. I motori con turbine twin scroll sono disposti lateralmente. E la trasmissione xDrive è simile al sistema All4 del crossover Mini Countryman: una frizione multidisco a controllo elettronico nella trazione posteriore. Se nei crossover più vecchi la trasmissione xDrive ha più impostazioni di trazione posteriore, nel caso dell'X1 è il contrario: la distribuzione della coppia iniziale è 60:40 a favore dell'asse anteriore. In teoria, una frizione multidisco può giocare con la trazione come desiderato, ma gli stessi bavaresi affermano che un crossover puramente a trazione anteriore può essere solo con una completa mancanza di aderenza sulle ruote posteriori. Oppure con il badge sDrive a poppa.
E cosa c'entra la BMW? I bavaresi, come i loro concorrenti di Mercedes (lo stesso Active Tourer è un diretto analogo della Classe B), stanno cercando di coprire una quota di mercato crescente, entrando in tutti i possibili segmenti e sottosegmenti. Ma le loro idee classiche sul design di un'auto non funzionano ovunque. L'X1 della prima generazione, che ha aperto il segmento dei crossover di lusso compatti, ha venduto bene (730 mila auto vendute in sei anni), ma non ha ancora raggiunto il pubblico del 100%. I giovani clienti, che l'X1 ha dovuto abituare saldamente al marchio, si aspettavano non solo una guida squisita, ma anche una maggiore versatilità. E anche sullo sfondo dei vecchi X3 e X5, il primo X1 non sembrava un vero crossover BMW. Un lungo cofano, una poppa premuta a terra, fari troppo grandi: tutti questi squilibri di compromesso hanno causato il rifiuto di molti.
Il nuovo X1 sembra armonioso e solido. Esternamente: la carne della BMW. La griglia e i fari con luci di marcia diurna a LED smussate sono tipici e riconoscibili. Così come le forme del paraurti, in cui è criptato il simbolo "X". Il cofano corto è solo il merito della nuova architettura con un motore trasversale, che è impilato in modo compatto davanti allo scudo motore della carrozzeria. E il cofano del bagagliaio è coronato da uno spoiler a forma di U chiamato aeroblade, un dettaglio completamente invisibile che completa con eleganza e precisione l'aspetto robusto del crossover.
Con un occhio alla famigerata versatilità, la nuova carrozzeria è stata subito progettata per essere più spaziosa. La novità è leggermente più corta rispetto al suo predecessore, notevolmente più larga e più alta. La disposizione della cabina è fondamentalmente diversa: il soffitto ora non esercita pressione sulla testa, anche tenendo conto del fatto che il pianerottolo è diventato notevolmente più alto di prima - niente a che fare con la posa del "quinto punto sul pavimento", caratteristica della prima X1 e dell'attuale "nota da tre rubli". Inoltre, il crossover di nuova generazione è più spazioso in tutte le altre dimensioni e il passeggero dietro al guidatore di 180 cm si siede senza toccare il sedile con le ginocchia o con i piedi. Allo stesso tempo, il bagagliaio contiene ben 505 litri sotto la tenda, e se l'auto è dotata di una seconda fila scorrevole, il volume del vano può essere aumentato di altri 85 litri. Infine, nell'elenco delle apparecchiature aggiuntive c'è anche uno schienale ribaltabile del sedile del passeggero anteriore, l'ultimo argomento per coloro che in precedenza non potevano riempire le scatole con un armadio IKEA nell'X1.
La BMW 340i aggiornata è, prima di tutto, un motore. Il motore turbo da 3,0 litri aggiornato produce ben 326 CV. e 450 Nm di spinta, disponibili a partire da 1380 giri / min. Con l'accompagnamento di uno scarico sintonizzato, la berlina spara a qualsiasi velocità, caricando rapidamente i numeri del tachimetro. Le prime cento BMW 340i si scambiano in meno di 5 secondi ei magici 250 km / h sull'autostrada tedesca sono molto facili da reclutare. Ma tutto avviene in modo estremamente dolce: la berlina non preme i passeggeri con i sedili, il volante non si rompe dalle mani e la sospensione non batte il coccige sulle irregolarità. La berlina guida docilmente nelle tranquille modalità cittadine, nascondendo un'essenza sfacciata dietro i bei fari a LED.
La BMW 340i sostituì la 335i e ricevette meritatamente il titolo di versione top (se, ovviamente, senza contare la BMW M3). La targa 328i è cambiata in 330i durante la modernizzazione e il motore turbo da due litri ora sviluppa 252 cavalli. La BMW 316i di base è stata sostituita dalla versione 318i della stessa potenza, ma da 136 CV. ora rimosso dal motore a tre cilindri da 1,5 litri. Infine, una versione ibrida con una capacità totale di 250 CV apparirà nella gamma. con un percorso autonomo di 35 chilometri. Il resto delle versioni non sono cambiate, sebbene siano diventate simbolicamente più veloci ed economiche.
L'interno è quasi completamente preso in prestito dall'Active Tourer con l'unica differenza che l'unità di controllo del clima della X1 è tirata fino alla radio e la scatola con le tende scorrevoli è stata spostata sulla leva del cambio. Le chiavi sul tunnel sono disposte in modo diverso e il tunnel stesso è recintato dal passeggero con un lato alto. Il lato è rifinito con pelle cucita, lo pseudo legno testurizzato sul pannello sembra naturale e al buio l'interno è illuminato con linee di contorno pulite. L'interno sembra costoso e sicuramente più divertente che nella già di mezza età "nota da tre rubli" - esattamente per trasferire l'auto dalla categoria di uno strumento di guida alla categoria di un'auto ricca di emotività e visivamente.
Ma le differenze esterne sono minime. La principale innovazione sono i fari, che possono essere a LED. I LED sono utilizzati sia nei fari che negli indicatori di direzione. I cosmetici in cabina hanno interessato solo la centralina del clima e la scatola sulla console, che ora è chiusa con un coperchio scorrevole. Tradizionalmente, la serie di opzioni è diventata più ampia. La "treshka" modernizzata ha imparato a seguire i segni, frenare in modo indipendente e monitorare la guida delle auto quando si esce dal parcheggio in retromarcia.
L'interno è quasi completamente preso in prestito dall'Active Tourer con l'unica differenza che l'unità di controllo del clima della X1 è tirata fino alla radio e la scatola con le tende scorrevoli è stata spostata sulla leva del cambio. Le chiavi sul tunnel sono disposte in modo diverso e il tunnel stesso è recintato dal passeggero con un lato alto. Il lato è rifinito con pelle cucita, lo pseudo legno testurizzato sul pannello sembra naturale e al buio l'interno è illuminato con linee di contorno pulite. L'interno sembra costoso e sicuramente più divertente che nella già di mezza età "nota da tre rubli" - esattamente per trasferire l'auto dalla categoria di uno strumento di guida alla categoria di un'auto ricca di emotività e visivamente.
Rendendosi conto che né il motore base a tre cilindri della versione xDrive18i, né il diesel iniziale xDrive16d saranno in grado di enfatizzare con audacia questa ricchezza visiva, gli organizzatori non hanno messo alla prova tali vetture. L'X1 xDrive20i non è ancora pronto, il che sarà sicuramente molto richiesto da noi. I giornalisti hanno ricevuto X1 xDrive25i e X1 xDrive25d, modelli che per ora fungeranno da versioni top.
Il diesel da due litri non è silenzioso, ma in cabina non è udibile anche con una buona accelerazione. Le vibrazioni sono minime e l'accelerazione è dolce e abbastanza "a benzina", almeno con un "automatico" a otto rapporti. La scatola mescola le marce in modo così dolce e preciso, mantenendo costantemente il diesel in buone condizioni, che non puoi nemmeno immaginare il tipo di motore: l'accelerazione sembra così coerente e adeguata. Ma nelle modalità estreme, ti aspetti qualcosa di più dall'unità di potenza, aspettandoti inconsciamente una sorta di secondo vento o una reazione tardiva della turbina. Ma no: tutto è fluido, calmo e, ovviamente, abbastanza veloce.
La benzina X1 xDrive25i con un motore turbo da due litri della stessa potenza a prima vista sembra un po 'più malvagia, sebbene la comodità del controllo della trazione e della velocità di reazione all'acceleratore sia inferiore al motore diesel. Ma suona anche più approfondito, per niente che sia un quattro cilindri. Anche le dinamiche sono in perfetto ordine e guidare lungo i tortuosi sentieri della Germania rurale su un tale X1 è facile e piacevole. Non ci sono lamentele sul telaio "alieno". Un crossover relativamente compatto, come si addice a una vera BMW, scrive perfettamente le curve, informando onestamente il guidatore con uno sforzo sintetizzato, ma del tutto naturale, al volante. E se si supera la velocità all'ingresso di una curva, l'assale anteriore scivola in modo prevedibile. Non ha senso aumentare la trazione, come sulle auto con architettura a trazione posteriore. È più facile fare affidamento su un sistema di stabilizzazione che funzioni in modo ordinato e preciso.
Sulle autostrade tedesche ideali, la sospensione densa è molto confortevole. Non c'è affatto oscillazione, i rotoli sono minimi. Le vetture di prova erano dotate di un telaio adattivo in grado di modificare la rigidità degli ammortizzatori, ma non ci sono stati grandi cambiamenti nel carattere dell'auto. Modifiche molto più evidenti sono state apportate ai tasti sulla console nel sistema di gestione del motore e del cambio: le modifiche Eco Pro senza fretta alla dura Sport in soli due movimenti.
Ma questo è in Germania. È possibile che sulle strade russe il telaio adattivo sembri duro anche in modalità confortevole. Per le strade dissestate, gli stessi bavaresi consigliano la sospensione di base, che dovrebbe essere un po 'più comoda. Inoltre, il tasto di selezione della modalità non andrà da nessuna parte e continuerà a regolare la reattività del propulsore e lo sforzo sul volante. O per una passeggiata o per una passeggiata: un pacchetto M senza compromessi con un'altezza da terra ridotta di 10 mm, che si basa su un kit carrozzeria esterno più aggressivo.
Su un fuoristrada condizionale, il kit M-body interferisce solo: le sporgenze aggressive del paraurti anteriore si sforzano di catturare qualcosa. Le auto nelle versioni XLine e SportLine sembrano più utilitarie, ma la parte inferiore, gli angoli del paraurti e le soglie sono protette da plastica non verniciata e gli angoli di entrata e di uscita sono più grandi. Con un'altezza da terra di 184 mm, l'X1 è abbastanza pronto per il combattimento su fuoristrada leggero e xDrive con un sistema di stabilizzazione può far fronte anche a una semplice sospensione diagonale. Ma non vale ancora la pena arrampicarsi in profondità nella foresta: i viaggi in sospensione sono troppo piccoli.
Scopriremo in quale forma il giovane X1 arriverà in Russia ad agosto, quando l'ufficio di rappresentanza annuncerà il set completo ei prezzi. Un prezzo netto di circa $ 26 potrebbe attirare un pubblico giovane così ambito verso il modello: persone che non hanno avuto il tempo di lasciarsi catturare dal fascino di ferro dei modelli a trazione posteriore caricati e sono pronte ad accettare il marchio come universale, pratico e condizionatamente trazione anteriore. In questo formato, il crossover potrebbe diventare la prima BMW per loro.
