Problemi al motore. Queste unità perenni consumano petrolio

Molti conducenti credono erroneamente che i motori a basso chilometraggio non debbano controllare il livello dell'olio.

Questa immagine è molto pericolosa per il nostro drive e, di conseguenza, per il nostro portafoglio. Particolare vigilanza dovrebbe essere esercitata dagli utenti di auto sportive, dai conducenti che si muovono frequentemente ad alta velocità in autostrada e percorrono brevi distanze urbane, indipendentemente dall'età e dal chilometraggio della propria auto.

Nelle auto sportive, il consumo di olio si verifica a causa dell'accoppiamento allentato deliberato dei componenti del motore. Ciò è dovuto alle condizioni operative difficili (alte velocità) e alle temperature di esercizio più elevate, che provocano l'espansione degli elementi e solo quando il motore è caldo è possibile ottenere una tenuta adeguata.

Le brevi corse in città fanno sì che il motore sia costantemente surriscaldato e l'olio fuoriesca tra le parti fredde e che perdono del cilindro e nella camera di combustione.

D'altra parte, la guida prolungata a velocità prossime al massimo provoca una pressione elevata costante nella cavità del cilindro, che accelera anche la perdita di olio. In tutti i casi sopra indicati, gli esperti raccomandano di controllare l'olio ad ogni rifornimento completo o almeno una volta ogni 1000 km.

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Sfortunatamente, ci sono stati e ci sono motori sul mercato che "prendono" olio in normali condizioni di funzionamento.

Ci possono essere molte ragioni per questo. Dagli errori di progettazione alle caratteristiche tecniche di un determinato modello.

Di seguito cercherò di presentare le unità più popolari che, indipendentemente dalle loro condizioni tecniche, bruciano olio oltre al carburante.

Cominciamo con un design insolito, ovvero il motore giapponese Wankel. Mazda sviluppa da molti anni il concetto di motore a pistoni rotanti. Vale la pena notare che la società giapponese ha rilasciato il primo motore di questo tipo su licenza della NSU. L'ultima incarnazione giapponese di questa unità è stato il motore installato sulla Mazda RX8, prodotta fino al 2012. Le prestazioni del motore erano impressionanti. Dalla potenza di 1,3, i giapponesi ricevettero 231 CV. Sfortunatamente, il principale problema di progettazione di questo gruppo è la tenuta del pistone rotante nel cilindro. Richiede un basso chilometraggio prima della revisione e un elevato consumo di olio.

I giapponesi hanno anche problemi con i classici motori a pistoni (a pistoni).

Nissan nei modelli Primiera e Almera ha installato motori 1,5 e 1,8 16V, che sono stati installati in fabbrica con fasce elastiche difettose. È interessante notare che anche i tentativi di intervento meccanico e riparazione spesso non hanno portato i risultati attesi. I conducenti disperati usavano spesso olio più denso per tenerlo fuori dalla camera di combustione.

Anche Toyota, nota per la sua affidabilità, aveva una serie di motori 1,6 e 1,8 Vti che potevano bruciare oltre un litro di olio ogni mille chilometri. Il problema era così grave che il produttore decise di sostituire in garanzia interi blocchi di motori guasti.

I motori popolari che "prendono" olio sono anche il diesel 1,3 MultiJet / CDTi e il benzina 1,4 FIRE. Questi motori sono apprezzati da conducenti e meccanici per il loro basso tasso di guasti, l'elevata cultura del lavoro e il basso consumo di carburante. Sfortunatamente, il livello dell'olio motore in queste unità dovrebbe essere controllato almeno una volta ogni 1000 km. Questo vale anche per quelli nuovi. Questi modelli bruciano semplicemente l'olio motore e il rabbocco fa parte della manutenzione ordinaria su questi modelli.

Un altro motore che "accetta" l'olio nella casa Fiat era il 2,0 JTS aspirato a benzina, che veniva utilizzato dal min. in Alfie Romeo 156. L'unità utilizza l'iniezione diretta di carburante, che ha migliorato significativamente i parametri del motore. Il nuovissimo motore italiano infatti rispondeva spontaneamente al gas, impressionando per dinamica, manovrabilità e consumi relativamente contenuti. Tuttavia, l'iniezione diretta di benzina ha avuto un effetto negativo sulla lubrificazione dell'alesaggio dei cilindri, consentendo di utilizzare veicoli con meno di 100 km. i km erano adatti per riparare un motore in marcia. Ciò si manifestava con grandi e costanti perdite di olio motore che entravano nella camera di combustione attraverso superfici danneggiate.

Anche i produttori tedeschi devono affrontare problemi simili. La famosa prima serie di motori TSI impressionò per i suoi parametri, ma presto divenne chiaro che le unità avevano molti difetti di progettazione molto gravi. Crepe nei blocchi, ingranaggi di distribuzione (letteralmente) in pezzi e anelli difettosi in fabbrica. Quest'ultimo ha comportato un consumo di olio molto elevato e almeno una revisione parziale del motore.

Un altro produttore tedesco alle prese con questo problema è Opel. Le serie EcoTec 1,6 e 1,8 consumano molto olio. Ciò non pregiudica la durata di queste unità, ma obbliga, come nel caso di 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, a monitorarne costantemente e regolarmente il livello.

Il 1,8 XU francese (PSA) presentava problemi simili: anelli difettosi e guarnizioni dello stelo della valvola attraverso le quali fuoriusciva olio costrinsero Peugeot a finalizzare urgentemente l'unità. Dal 1999 l'impianto funziona praticamente senza problemi.

Allo stesso modo, il pluripremiato e acclamato motore 1,6 THP assemblato da PSA e BMW. Succede anche qui che un'unità nuova di zecca può bruciare un litro di olio ogni 2500 chilometri percorsi.

Gli esempi precedenti mostrano chiaramente che i problemi di "spurgo" dell'olio interessano molte marche e modelli di veicoli. Non importa il paese di origine, l'età o il chilometraggio. Con le auto nuove, puoi provare a pubblicizzare l'auto, ma i produttori si proteggono dalla responsabilità prescrivendo un tasso di consumo di olio nel manuale: un litro per mille chilometri.

Cosa possiamo fare come conducenti? Controllo! Ad ogni rifornimento o ogni 1000 km rimuovere l'astina di livello e controllare il livello dell'olio. Nell'era del turbocompressore e dell'iniezione diretta, questa fase di lavoro è diventata ancora più importante rispetto a qualche anno fa.

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