L'ibrido più perfetto mai realizzato

L'ibrido a due modalità di BMW In effetti, era l'espressione di una tecnologia estremamente avanzata.

Le aziende automobilistiche spesso dipingono immagini di perfezione nei loro comunicati stampa, ma in pratica non possono prevedere il corso degli eventi mondiali e pianificare il loro approccio nel modo più appropriato. A volte è necessario apportare modifiche al volo, a volte rapidamente, a volte non in modo adeguato. In ogni caso, portano con sé un'esperienza incommensurabile e l'evoluzione della gamma ibrida BMW ne è un ottimo esempio. Vaga in direzioni diverse fino ad acquisire quelle forme chiare, espressività e un certo carattere che attualmente possiede.

Il processo di un significativo aumento dei prezzi del petrolio, iniziato all'inizio del 1993 secolo e continuato rapidamente per tutto il decennio successivo, ha sorpreso molti analisti e ha provocato cambiamenti significativi nell'industria automobilistica. All'epoca, la BMW disponeva già di motori diesel dalle prestazioni eccezionali, ma queste vetture restavano una priorità nel mercato europeo. Allo stesso tempo, Toyota ha insistito sul suo sistema ibrido, che è diventato più affidabile ed è passato alla lussuosa Lexus. Dall'inizio dello sviluppo nel 1997, con il lancio della prima Prius nel XNUMX e la graduale espansione della gamma ibrida Toyota, l'azienda non ha esitato un secondo. Quando i prezzi del petrolio hanno iniziato a salire, l'azienda ha potuto finalmente raccogliere i frutti del suo duro lavoro e della sua perseveranza. A proposito, anche ora, dopo lo scandalo del diesel (non è chiaro perché Toyota si astenga dall'utilizzare batterie più grandi e funzioni sostituibili). Alla Toyota, aziende come la BMW non volevano sentirne parlare, e molti capi di GM come Bob Lutz li hanno persino derisi.

Cooperativa ibrida globale

C'erano buone ragioni per il lancio del BMW Project i nel 2007. Quando è diventato chiaro che l'aumento del prezzo del petrolio è stato rapido e costante e ha messo alla prova l'intera esistenza dell'industria automobilistica com'era allora, molte aziende hanno cambiato il modo in cui guardano alla tecnologia ibrida. Tra loro, BMW, chiaramente non del tutto preparata per quanto sta accadendo. Lo stesso si può dire del concorrente diretto Daimler-Benz, che nel frattempo ha firmato un accordo per sviluppare un sistema ibrido con… GM. Sì, può sembrare strano, ma in pratica GM aveva la tecnologia di base necessaria perché la sua divisione di trasmissione Allison aveva già sviluppato un sofisticato sistema ibrido per gli autobus New Flyer. Nel 2005, i responsabili di BMW decisero di unirsi alla fusione con BMW e iniziò così la cosiddetta cooperazione ibrida globale.

Il lavoro principale degli ingegneri delle tre società è stato il "ridimensionamento" piuttosto complesso del sistema di autobus chiamato "Two-Mode Hybrid" - una tecnologia molto simile alla tecnologia Toyota con due motogeneratori e un riduttore epicicloidale combinato, ma in pratica più . perfetto perché aveva ingranaggi planetari extra che aggiungevano ingranaggi fissi al sistema. Tutte e tre le società si sono impegnate molto, ma alla fine, come risultato del lavoro di squadra, è nata rispettivamente la BMW ActiveHybrid X6. Mercedes ML450 Hybrid e Chevrolet Tahoe Hybrid, oltre a diverse varianti di quest'ultima di altre divisioni GM. Il modello BMW con il suo potente motore biturbo a iniezione diretta a otto cilindri è diventato il più avanzato di loro.

Ben presto fu chiaro a Mercedes e BMW che questo sistema non sarebbe stata la soluzione a lungo termine. Il complesso di fattori e ragioni di ciò è probabilmente noto solo alle persone dei vertici delle due società, ma forse il principale è che il complesso sistema era molto costoso. Nel 2011, ad esempio, la Active Hybrid X6 doveva costare 103 euro, mentre quella utilizzata per la X000 6i costava "solo" 50 euro.

Fino ad oggi, BMW ignora delicatamente il problema dell'intera odissea ibrida dual-mode e ignora questo fatto dalla sua storia. Le risposte vanno da "l'alleanza con Mercedes e GM riguardava solo lo sviluppo" a "abbiamo acquisito molta esperienza". Anche allora, il capo della ricerca e dello sviluppo, Klaus Draeger, non è entrato nei dettagli e ha spostato l'attenzione sul fatto che il sistema dual-mode è solo un collegamento in molte tecnologie ibride su cui sta lavorando il suo dipartimento. D'altronde tutto ciò non cambia il significato dell'unica soluzione tecnica, che in pratica si è rivelata finora la più efficace, e il fatto che sia durata poco ha creato attorno ad essa un ulteriore alone di misticismo. Oggi, solo tre BMW ActiveHybrid X6 possono essere trovate nel vasto database di mobile.de.

Ibridi attivi: cosa sono?

Anche durante la preparazione dell'ActiveHybrid X6, Mercedes e BMW stavano già seguendo un diverso ramo evolutivo per altri modelli ibridi. Lo slancio accumulato della cooperazione ha portato alla creazione congiunta delle prime versioni ibride della Classe S (S400 Hybrid) e della BMW Active Hybrid 7. Entrambi i veicoli avevano già batterie a ioni lineari, componenti elettrici Continental condivisi e un'architettura parallela con una batteria integrata integrata. nel motore elettrico di trasmissione. Dopo di loro, le due società hanno finalmente intrapreso la propria strada, che le ha portate all'attuale status quo con una quota significativamente più alta di elettricità nella trasmissione e l'uso della tecnologia ibrida plug-in con trazione elettrica pura.

Ma non anticipiamo noi stessi. Alla fine del primo decennio del VI secolo, BMW e Mercedes avevano ancora una visione diversa del concetto di trazione ibrida. Già in due modalità, il sistema ibrido Mercedes si rivolge a conducenti più moderati che utilizzano un motore a ciclo Atkinson a sei cilindri aspirato e la stessa unità è stata utilizzata per la Classe S. Al contrario, BMW ha considerato il sistema ibrido esotico, che dovrebbe essere utilizzato come un ulteriore "incentivo" per i motori e non solo non peggiorare le qualità dinamiche, ma anche essere un bonus in questo senso. In questo contesto, l'acronimo ActiveHybrid aveva davvero senso ei progettisti hanno aggiunto un motore elettrico ai loro potenti motori. Sia l'ActiveHybrid X6 (vedi riquadro) che l'ActiveHybrid 7 erano alimentati da un grande motore biturbo da 4,4 litri da 407 CV. E mentre il motore elettrico era ancora di soli 2009 kW dal 2013 al 01 nella F7 Serie 15 e forniva ancora una discreta trazione extra durante l'accelerazione, nell'ActiveHybrid 3 (F30) e nell'ActiveHybrid 5 (F10). a un motore turbo a sei cilindri da 306 CV. è stata aggiunta la coppia brutale di un motore elettrico da 40 kW, collegato in parallelo a un cambio a otto velocità. Accelerando da poco più di 5 secondi a 100 km / h, entrambe le vetture hanno mostrato qualità dinamiche piuttosto invidiabili. Una domanda a parte è quanto tempo può durare tutto questo con batterie con una capacità di circa 1 kWh.

Tuttavia, questa filosofia chiaramente non ha funzionato, perché tutti e tre i modelli non hanno avuto successo sul mercato. ActiveHybrid Week è stata interrotta quattro anni dopo e ActiveHybrid 5 e 3, introdotti rispettivamente nel 2011 e nel 2012, hanno vissuto vite ancora più brevi e hanno cessato di esistere nel 2015. C'era anche una nuova filosofia dettata dalle linee guida del Progetto i, che non includeva più unità a benzina brutalmente potenti, ma solo varianti a quattro cilindri più piccole (anche per X5 e Serie 7), completate da motori elettrici molto più potenti, batterie agli ioni di litio con una potenza significativa. grande capacità e capacità di percorrere circa 40 km con una trazione puramente elettrica. Questi sono i dettami dei tempi, e per l'Europa, con le sue tasse ambientali in molte città europee, questa filosofia era perfetta. Quando è scoppiato lo scandalo delle emissioni diesel, molte aziende, compresa BMW, hanno messo in evidenza questi prodotti di immagine creati per completare la gamma.

L'ibrido a due modalità di BMW rimarrà una tecnologia unica

L'ActiveHybrid X6 rimane un capolavoro di ingegneria, purtroppo piuttosto costoso. Il sistema offre un comfort ineguagliabile e la morbidezza del passaggio da una modalità all'altra e da una marcia all'altra è ancora più piacevole di quella del magnifico cambio a otto velocità di ZF. Include due motori-generatori simili a quelli di Toyota e funziona in qualche modo secondo il proprio principio, ma ha marce fisse, qualcosa che Toyota ha introdotto solo di recente con il suo ibrido multistadio. Sfortunatamente, questo modello di batteria al nichel-metallo idruro pesava 250 kg in più rispetto alla sua controparte normale, nonostante la mancanza di stabilizzatori attivi e sospensioni adattive. D'altra parte, la potente elettronica di potenza, situata sotto un enorme impermeabile sul coperchio anteriore, controllava i flussi di potenza e la selezione della modalità con una precisione impeccabile. Aveva tutto un senso? La risposta è assolutamente sì. In un vero e proprio ciclo di prova di motori automobilistici e sportivi, comprese le alte velocità, l'ActiveHybrid X6 ha mostrato un incredibile consumo di carburante di 9,6 litri. Durante la guida in città erano possibili valori di circa 9,0 l/100 km. Questa è stata una vera testimonianza per i creatori del sistema ibrido bimodale e per i designer bavaresi. Tuttavia, questo è un modello a grandezza naturale di un SUV del peso di due tonnellate e mezzo, con un'enorme parte anteriore e pneumatici con una larghezza di ... 325 millimetri.

Testo: Georgy Kolev