Test comparativo: Superbike 1000

Durante i test, abbiamo anche percorso alcuni chilometri su strada e ho avuto l'opportunità di sedermi sul sedile posteriore di diversi amici che prima potevano solo sognare di guidare moto così potenti. Dopo essermi abituato a diversi chilometri, ho guidato lungo una strada piana e vuota, ho aperto l'acceleratore in prima, seconda marcia ... Non ho nemmeno lasciato che il motore girasse fino a un quadrato rosso sul contagiri e commenti di passeggeri storditi erano sempre in voga: dure, pazze, troppo vecchie, cazzo... come vola... E dopo il viaggio hanno pronunciato un sacco di cose succose.

Probabilmente voi motociclisti più anziani avete pensato la stessa cosa quando la prima Z1000 è entrata in strada. O più tardi, l'FZR 1000 e missili simili, che un tempo erano considerati veicoli a due ruote estremamente veloci. Sì, le prestazioni delle moto sono aumentate da quando il primo indiano è uscito dalle macerie un buon secolo fa, quindi è difficile dire che le auto del 2008 siano state una terribile rivoluzione. Sono semplicemente migliori dei loro predecessori e, poiché i predecessori erano già ottimi, gli ingegneri sono costretti a ricorrere a cambiamenti ancora più radicali.

La battaglia tra costruttori concorrenti si combatte sia in pista che nelle statistiche delle moto vendute, e in generale noi, i motociclisti, siamo "colpevoli" di tutti i progressi. Perché guidare una Ten di due anni quando Kawasaki ha realizzato una moto davvero migliore del suo predecessore? Abbiamo bisogno di macchine migliori, più veloci e più potenti e i produttori sono felici di soddisfare questo desiderio.

L'unico problema è che molti motociclisti usano queste macchine nei posti sbagliati. Con la densità di traffico odierna, dovresti essere molto fortunato a trovare una sezione in cui puoi sbagliare un po' e avere un'idea di cosa è capace il motore. Si tratta della prova sicura della cavalleria a quattro cilindri. Certo, a Klagenfurt si può anche premere il limitatore di velocità, ma sappiamo che una manovra del genere può avere un finale spiacevole.

Thousand invece è il miglior compromesso tra fruibilità in pista e su strada. Vale a dire, offrono più potenza nella gamma di regimi più bassi e sono quindi più comodi da guidare comodamente per due persone. Per quanto riguarda la guida in posizione chiusa può essere generalmente confortevole.

Abbiamo testato quattro giapponesi, ognuno con le proprie carte vincenti, che lottavano per la supremazia in una classe chiamata superbike. Tutti hanno motori a quattro cilindri in linea, ovviamente, raffreddati a liquido e iniezione elettronica. Tutti loro sono atleti nel cuore e fedeli alle tradizioni di casa. Pertanto, sebbene abbiano lo stesso scopo e siano tecnicamente simili, possono essere facilmente distinti da lontano. Che Honda e Kawasaki siano "fresche" quest'anno lo si vede dalla foto in cui sono schierate tutte e quattro.

Si può vedere che sono notevolmente più stretti e più piccoli, il che indica la direzione di sviluppo delle moto sportive: addio, comfort e strada, ciao, la pista! Di particolare rilievo è la Honda Fireblade, che ha anche sollevato più polvere durante la presentazione. La bici è stretta e piccola, circa seicento, la griglia anteriore è molto corta e l'idea che qualcuno la colpisca frontalmente con una pala non è lontana dalla verità.

Anche il posteriore è molto minimalista, ovviamente flirtando con le auto da corsa GP. Nella parte posteriore c'è abbastanza spazio per i sedili del guidatore e del passeggero anteriore, sotto i quali c'è anche un piccolo spazio, ad esempio, per il primo soccorso. La targa e il supporto degli indicatori di direzione sporgono in modo piuttosto fastidioso, e la Honda mostra la sua vera immagine solo quando tutta quella superficie stradale viene rimossa e vestita con un'armatura da corsa. L'impianto di scarico è ciò di cui hai bisogno in linea con le ultime tendenze della moda, gli indicatori di direzione anteriori hanno trovato posto negli specchietti dal design accattivante.

Anche le teste di tutti i presenti nella tomba sono state dipinte da Kwak in un velenoso colore arancione brillante. In Kawasaki è ovviamente difficile decidere se rendere la moto più morbida o più ruvida. Pensa alla top ten che ha sostituito lo ZX9R. Linee arrotondate, piccole luci tonde...

Il confronto con il modello di quest'anno è difficilmente possibile. Il nuovo ninja è velenoso come guardare un insetto attaccante dal davanti. Le linee nette continuano fino alla parte posteriore, che completa tutto magnificamente e non troppo poco. Come con la Honda, abbiamo sentito opinioni diverse sull'auto da corsa arancione. Ad esempio, non mi piace molto, e il mio collega di redazione è il più carino dei quattro, ha un solo errore.

Bisogna ammettere che hanno volato un po 'oltre durante la progettazione del sistema di scarico. Capiamo che il solito "pop" non è più per le moto di quest'anno, ma i concorrenti hanno risolto meglio questo problema. Diciamo che Suzuki ha un paio di pentole affusolate, una per lato, il che va bene. I due cannoni enfatizzano ulteriormente le dimensioni del GSX-Ra, che è il più grande e pesante dei suoi concorrenti.

Anche quando abbiamo cambiato manualmente le moto per la fotografia, la differenza tra la Suzuki e la Honda, in termini di quella più leggera, era più che evidente. Non so da dove abbiano preso i dati di massa in fabbrica - forse non hanno tenuto conto di pistoni, alberi e giunti? Tuttavia, a nostro avviso, Suzi ha il design posteriore più attraente e offre il massimo comfort a guidatore e passeggero.

È interessante notare che il GSX-R è considerato un atleta altamente tossico tra i suoi concorrenti, sebbene non lo sia. La posizione del conducente è il più rilassata possibile, il che è particolarmente importante quando viene utilizzato su strada. La forma a cuneo è già radicata nella mente dei motociclisti e, dopo aver svelato il nuovo 9 quest'anno, stiamo ora aspettando di vedere quale forma daranno al successore di KXNUMX.

Poi c'è la R1, che ha un nome giapponese diverso, Ducati, per una buona ragione. Sebbene non sia l'ultima, è comunque una moto sportiva molto bella e riconoscibile, particolarmente tossica nella sua combinazione di colori rosso e bianco. Come la Suzuki, questa è una Yamaha di prova dell'anno scorso. Quest'anno ha solo una nuova grafica: due linee di diverso spessore sui lati.

Sono passati dieci anni da quando è apparsa la mitica R1, quindi hanno preparato anche una versione speciale nei colori della superbike. C'è una campagna in base alla quale puoi ottenere la R1 ad un prezzo davvero conveniente, in quanto è persino più economica della Suzuki, che è sempre stata considerata un buon compromesso tra prezzo e acquisto.

E ti faccio sapere che in pista (se partiamo da dietro questa volta) alla Yamaha non mancava assolutamente nulla. In effetti, questa è l'unica macchina di cui alla fine nessuno ha parlato male. La posizione del conducente è molto buona, c'è abbastanza spazio sul sedile e la forma del serbatoio del carburante è progettata in modo tale che quando si cambia posizione durante una serie di curve, fornisce un buon supporto al conducente e non interferisce. Quello che ci ha sorpreso di più sono stati i freni.

Fino a quando non ti abitui alla sensazione dura, devi stare un po' attento in frenata, altrimenti la ruota posteriore si solleverà rapidamente. Successivamente, quando scopri che una leggera pressione sulla leva è sufficiente per ridurre drasticamente la velocità, puoi accorciare la distanza tra il punto di frenata e l'ingresso in curva da un cerchio all'altro.

Su strada i freni possono essere anche troppo forti, come può capitare che in una situazione critica il pilota reagisca troppo duramente e sorvoli il volante, ma si tratta di vetture da pista, no? In Yamaha, non sembra fornire tanta potenza ai medi regimi come Honda o Kawasaki, e bisogna fare attenzione a mantenere la trasmissione nella marcia corretta per ottenere un tempismo veloce.

È lo stesso con Suzuki (accidenti che progressi si possono fare in soli due anni!). Basta guardare i dati tecnici, che mostrano che la coppia massima è superiore di circa 1.500 giri/min rispetto ai due nuovi arrivati, quindi la potenza ai bassi regimi a volte non è sufficiente per un'accelerazione decisa in uscita di curva. Tuttavia, ha impressionato chiunque ami salire sulla bici in modo più rilassato e confortevole.

Pertanto, la GSX-R è la più adatta per i viaggi su strada, poiché le braccia e la schiena non sono interessate tanto quanto il resto. Questo lo rende adatto anche ai motociclisti più anziani. Come accennato, è significativamente più pesante degli altri, e anche più largo tra le gambe, il che è più evidente quando si cambia rapidamente direzione e quando la parte posteriore deve essere spostata verso l'interno del sedile per rotolare sulle ginocchia. In frenata, probabilmente a causa della distribuzione dei pesi, la ruota posteriore si solleva rapidamente da terra, cosa che desta qualche preoccupazione, e in entrata di curva si calma e mantiene molto bene la direzione prevista. Lo stesso si può dire per la guida ad alta velocità.

Ma come è nato il ciarlatano arancione? Tutti sono rimasti colpiti dal nuovo motore a quattro cilindri, che trasferisce potenza in modo continuo e deciso alla ruota posteriore. Allo stesso tempo, anche ai bassi regimi, emette un suono particolarmente profondo, tagliente, completamente diverso dagli altri. Non è un problema se prendi una curva con una marcia troppo alta, poiché si sposterà facilmente anche a regimi medi. Il dispositivo non emette fastidiose vibrazioni, ma abbiamo sentito qualcosa che ronza a velocità costante in una certa zona? a quanto pare un piccolo grillo si nascondeva all'incrocio di due parti in plastica.

In forte accelerazione può succedere che la ruota anteriore perda il contatto con il suolo e il volante balli a disagio. È un bene che abbia un ammortizzatore di sterzo. La potenza è decisamente sufficiente, la moto risponde bene ai comandi per cambiare direzione e nel complesso è molto piacevole da guidare veloce.

Bene, allora c'è Honda. I conducenti anziani possono sentirsi un po' stretti sulla nuova CBR da un litro, in quanto è la più piccola per dimensioni e flirta molto con la sorella da 600 cc.

Non parleremo di comfort sul sedile posteriore: solo un passeggero innamorato si sentirà bene lì e non dovrebbero esserci gambe troppo lunghe. Tuttavia, il CBR è di gran lunga il più leggero, il che è svantaggioso solo in termini di tenuta di strada alle alte velocità, poiché è molto sensibile ai comandi del guidatore. La potenza è ovviamente la più grande, e quindi nell'intera area di copertura.

Con Honda, puoi effettivamente guidare la Tomba con una marcia più alta rispetto al resto; tuttavia le accelerazioni sono sovrane ed emozionanti. Sorprende anche che dalla seconda marcia in poi la bici non si sieda sulla ruota posteriore senza l'aiuto del guidatore, quindi il manubrio rimane sempre fermo.

È giocosamente leggero in curva e, a causa della posizione elevata del conducente, devi spostarti verso l'interno per guidare sulle ginocchia. Un dettaglio interessante è il materiale morbido dove teniamo la bici con le ginocchia. La sensazione è effettivamente migliore del contatto con un metallo assolutamente duro e liscio.

Abbiamo notato che i freni erano i più deboli, ma poiché non lo abbiamo riscontrato nel primo test, ammettiamo la possibilità di usura delle pastiglie. Con una forte pressione, la Honda si è fermata in modo aggressivo, ma è ancora più piacevole frenare con una leggera pressione con due dita.

Ma siamo arrivati ​​alla fine e dobbiamo fare la cosa più difficile: girare le moto dalla prima all'ultima. Per quanto riguarda la Honda, siamo d'accordo che ha fatto i progressi più notevoli, poiché ha la migliore trasmissione ed è la più controllabile, il che fa la differenza in pista. A causa delle dimensioni e dell'installazione del triangolo sedile-manubrio-piede, ha perso parte della sua idoneità quotidiana, specialmente per i conducenti più alti, ma questo deve essere preso in considerazione.

Al momento di decidere chi mettere sul secondo podio, abbiamo scelto tra Kawasaki e Yamaha. La dozzina ha un motore migliore, ma ci sono alcuni piccoli difetti e la R1 vanta eccellenti prestazioni di guida e frenata e, allo stesso tempo, non c'è niente di banale di cui preoccuparsi davvero. Per questo abbiamo messo la Yamaha al secondo posto e la Kawasaki al terzo.

Bene, devi solo essere l'ultimo, ed è per questo che la GSX-R è arrivata quarta. Se dovessi scegliere una bici per tutti i giorni potresti anche vincere, ma negli showroom ci sono tante altre bici adatte a questo. Alla Suzuki, dovranno inventare un efficace corso di perdita di peso per stare al passo con il resto.

In conclusione: tutte le migliaia di auto straordinarie e fantastiche che possono essere acquistate oggi per i migliori soldi. Concediti ciò che ti piace di più e accendi il gas, ma solo dove è sicuro. E dubitiamo che rimarrai indifferente durante l'overclocking. Buona fortuna!

Faccia a faccia

Petr Kavchich: Aggiungere quattro millesimi giapponesi fianco a fianco è più difficile di quanto possa sembrare a prima vista, ma è ancora più difficile determinare il vincitore! Fortunatamente, ho avuto la fortuna di provarli singolarmente in circostanze indimenticabili, con un bel tempo soleggiato in pista. Sì, Al, mi sembra una schifezza. Sembra che BT non funzioni neanche per me. Almeno se vuoi vivere ancora un po'! Solo in pista e in condizioni controllate questi animali possono tranquillamente (qualunque cosa significhi) liberare i loro quasi 200 "cavalli".

Non mi annoierò, sono rimasto molto colpito dalla Honda perché offre qualcosa che non abbiamo ancora visto in questa categoria. Immagina seicento alla potenza di mille. In qualche modo lo descriverei brevemente così. Sviluppa la massima velocità negli aeroplani ed è di gran lunga la moto di serie più leggera, veloce e vicina che abbia mai guidato su una superbike da corsa. Se i freni venissero premuti più forte, il quadro sarebbe ancora più completo, quindi si ha la sensazione che qualcosa possa essere migliorato.

Gli altri tre stanno lottando per il secondo posto in una lotta estremamente dura. Ma il mio ordine sarebbe questo: una seconda Yamaha, una terza Suzuki e una quarta Kawasaki. Kawasaki ha un ottimo motore, è stabile e preciso in una determinata direzione, mi sono piaciuti molto anche i dettagli sul contagiri, che mostra chiaramente quando il regime del motore è troppo alto o troppo basso? le pietre sono contrassegnate con colori diversi. Ma questo cambio cattivo... non so perché Kawasaki non può aggiustarlo? Inoltre, durante le manovre a bassa velocità, lo spazio di sterzata limitato è terribilmente difficile, quindi può succedere rapidamente che si pizzichi un dito o una caduta imbarazzante a dieci chilometri all'ora. Non ho davvero nulla da incolpare Suzuki, tutto sta funzionando bene, ma avevo la sensazione che nulla fosse davvero eccezionale, tali sono i progressi in due anni!

E, ultimo ma non meno importante, la Yamaha, se la prendi in azione, costa un millesimo in meno! Se stai pensando alla guida su strada o se il tuo feticcio è l'usura delle gomme con un costante giro in pista nello stile delle corse inerziali, la R1 otterrà un dieci pulito! È in assoluto la più comoda e veloce e, allo stesso tempo, ha anche il miglior equilibrio tra comodità e sportività della posizione di guida, che a volte viene pagata dai pedali che amano scivolare sull'asfalto.

Matei Memedovich: Perché comprarne mille? Il desiderio di avere una moto del genere è probabilmente il motivo principale, ma seguono i timori: forse 600 metri cubi saranno sufficienti, visto che per lo più andrò in coppia, e poi non vorrò avviare il motore; i viaggi diventeranno più non escursionistici, senza sorpassi eccessivi. D'altra parte, ci sono piloti che hanno bisogno della bestia più forte possibile per mettersi alla prova con i loro amici o per gareggiare dove una moto del genere si sente meglio: in pista. E li abbiamo provati anche lì.

C'è qualcosa di speciale in ognuno che abbiamo provato: la Yamaha sorprende con freni e maneggevolezza incredibili, la Honda con leggerezza e potenza del motore, la Kawasaki riecheggia ancora nelle mie orecchie perché fa un suono davvero piacevole anche se non ha nulla come gli scarichi, e per la Suzuki si può dire che si distingue di meno e convince ancora con una curva molto calma. La decisione di acquistare non è difficile, perché ognuno di loro dà molto piacere.

1° posto: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Prezzo dell'auto di prova: 12.190 EUR

motore: 4 cilindri, 998 cc, 3 tempi, raffreddamento a liquido, iniezione elettronica, 4 valvole.

Massima potenza: 131 kW (178 KM) a 12.000/min.

Coppia massima: 113 Nm a 8 giri/min

Trasferimento di energia: Trasmissione 6 marce, catena.

sospensione: forcella telescopica rovesciata anteriore regolabile, monoammortizzatore regolabile posteriore.

freni: due bobine avanti? 320 mm, pastiglie dei freni a montaggio radiale, disco posteriore? 240mm.

pneumatici: prima di 120/70-17, indietro di 190/50-17.

passo: 1.410 mm.

Altezza seduta da terra: 820 mm.

Serbatoio di carburante: 17, 7 l.

Peso 171/203 kg (peso a secco / nostra misura).

rappresentante: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Lodiamo e rimproveriamo

+ unità robusta e flessibile

+ peso leggero

+ agilità

+ stabilità

– I conducenti senior sono angusti

– I freni potrebbero essere più aggressivi

- Rumore della trasmissione quando si innesta la prima marcia

- carissimo

2° posto: Yamaha R1

Prova il prezzo dell'auto: 11.290 EUR

motore: 4 cilindri, 998 cc? , 4 tempi, raffreddamento a liquido, iniezione elettronica, 20 valvole.

Massima potenza: 139 kW (189 KM) a 12.500/min.

Coppia massima: 118 Nm a 10.000 giri/min

Trasferimento di energia: Trasmissione 6 marce, catena.

sospensione: forcella telescopica rovesciata regolabile anteriore? 43mm, escursione 120mm, ammortizzatore posteriore singolo regolabile, escursione 130mm.

freni: due bobine avanti? Bobina posteriore da 310 mm? 220mm.

pneumatici: prima di 120/70-17, indietro di 190/50-17.

passo: 1.415 mm.

Altezza seduta da terra: 835 mm.

Serbatoio di carburante: 18 l.

Peso 177/210 kg (peso a secco / nostra misura).

rappresentante: Delta team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Lodiamo e rimproveriamo

+ design

+ ergonomia

+ ottimi freni

+ unità potente

+ prezzo

- ha meno potenza in basso

3° posto: Kawasaki ZX-10R Ninja

Prezzo dell'auto di prova: 11.100 EUR

motore: 4 cilindri, 988 cc, 3 tempi, raffreddato a liquido, iniezione elettronica Keihin? 4mm.

Potenza massima: 147 kW (1 km) a 200 giri/min

Coppia massima: 113 Nm a 8.700 giri/min

Trasferimento di energia: Trasmissione 6 marce, catena.

sospensione: forcella rovesciata regolabile anteriore? 43mm, rivestimento DLC, monoammortizzatore posteriore regolabile Botto-Link Uni-Trak.

freni: 2 anelli di camomilla davanti? 310 mm, pinze dei freni a quattro posizioni montate radialmente, ghirlanda sul retro? 220mm.

pneumatici: prima di 120/70-17, indietro di 190/50-17.

interasse: 1.415mm.

Altezza seduta da terra: 830 mm.

Serbatoio di carburante: 17 l.

Peso 179/210 kg (peso a secco / nostra misura).

rappresentante: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Lodiamo e rimproveriamo

+ unità robusta e flessibile

+ stabilità in curva

+ freni

+ prezzo

- nella posizione estrema del volante, la mano tocca la mascherina

- Ansia durante una forte accelerazione

4° posto: Suzuki GSX-R 1000

Prova il prezzo dell'auto: 12.100 EUR

motore: 4 cilindri, 988 cc, 3 tempi, raffreddamento a liquido e iniezione elettronica.

Massima potenza: 136 kW (1 km) a 185 giri/min

Coppia massima: 116 Nm a 7 giri/min

Potenza di trasmissione: Trasmissione 6 marce, catena.

sospensione: forcella telescopica rovesciata regolabile anteriore? Ammortizzatore posteriore regolabile da 43 mm.

freni: 2 tamburi? 310 mm, pinze freno a quattro posizioni montate radialmente, disco posteriore? 220 mm, doppia ganascia pistone.

pneumatici: prima di 120/70-17, indietro di 190/50-17.

passo: 1.389 mm.

Altezza seduta da terra: 810 mm.

Serbatoio di carburante: 18 l.

Peso 172/217 kg (peso a secco / nostra misura).

Lodiamo e rimproveriamo

+ posizione comoda

+ stabilità in velocità e in curva

+ motore potente

- Ansia in frenata

- peso

Matevzh Hribar, foto :? Matei Memedovich

• dati di base

  Costo del modello di prova: € 12.100 XNUMX €

• Техническая информация

  motore: 4 cilindri, 988 cc, 3 tempi, raffreddamento a liquido e iniezione elettronica.

  Coppia: 116,7 Nm a 10.000 giri/min

  Trasferimento di energia: Trasmissione 6 marce, catena.

  freni: 2 dischi ø310 mm, pinze radiali a quattro posizioni, disco posteriore ø220 mm, pinza a due pistoncini.

  sospensione: forcella telescopica rovesciata anteriore regolabile, monoammortizzatore regolabile posteriore. / forcella telescopica rovesciata regolabile anteriore ø43 mm, escursione 120 mm, monoammortizzatore posteriore regolabile, escursione 130 mm. / Forcella rovesciata regolabile anteriore ø43mm, copertura DLC, monoammortizzatore posteriore regolabile Botto-Link Uni-Trak. / Forcella telescopica rovesciata regolabile anteriore ø43 mm, ammortizzatore regolabile posteriore.

  Serbatoio di carburante: 18 l.

  passo: 1.389 mm.

  Peso 172/217 kg (peso a secco / nostra misura).

Lodiamo e rimproveriamo

motore potente

velocità e stabilità in curva

posizione comoda

freni

stabilità in curva

prezzo

potente unità

ottimi freni

ergonomia

disegno

stabilità

destrezza

легкий вес

unità robusta e flessibile

peso

ansia in frenata

i guidatori alti si sentono stretti

i freni potrebbero essere più aggressivi

suono della trasmissione quando si inserisce la prima marcia

il più costoso

ha meno potenza nella gamma inferiore

nella posizione estrema del volante, la mano tocca la maschera

ansia durante l'accelerazione