Confronta le prime impressioni: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Il nostro collega inglese Roland Brown, che ha guidato le prime motociclette, e i suoi sentimenti erano buoni, dal momento che ha anche guidato con successo in auto a quattro tempi, si è ricomposto come una sposa contadina su un invito indecente. Confronto? Sì buona idea.

Sarà però difficile dare un giudizio finale, tutti e tre i motori dovrebbero essere messi in pista e su strada contemporaneamente, passare da uno all'altro e vedere così quali sono le differenze. Se ne guidi uno oggi e un altro tra una settimana. . perché non ci sono grandi differenze che rimarrebbero immediatamente in superficie.

Oltre a tutti i problemi, devi sapere quale specifica del motore otterrà qualcuno. Presumibilmente, Dio non sa più quanti cavalli hanno i motori in nessuno dei paesi. E i motori a potenza ridotta si comportano come se paragonassero i peperoni al peperoncino. In breve, niente viaggi lunghi e misurazioni serie, ma niente conteggio delle birre, non c'è una buona risposta.

La Honda VTR1000 SP-1 sarà la base della moto che verrà misurata al Campionato Mondiale Superbike di quest'anno. Quindi ti aspetti in anticipo che tutto andrà bene con la moto. Ma non mi aspettavo che questa macchina ricordasse la mia anima. Il carattere non è l'attributo che assoceresti a una Honda. Tuttavia, questo motore a due cilindri è sufficiente.

L'esperienza originale inizia nel momento in cui accendi il motore. Il sistema di iniezione stride e si sveglia un cruscotto molto tecnologico: la linea curva del contagiri rimbalza nel campo rosso e torna indietro, il tachimetro digitale lampeggia a 300 km/h prima di azzerarsi.

Il motore si avvia a freddo anche senza l'ausilio del pulsante dell'aria, che si trova da qualche parte vicino al ginocchio sinistro. Il motore prende vita nel ritmo pulsante di un motore bicilindrico, un suono emesso dalla bocca di aspirazione nell'armatura, intrecciandosi con il suono meccanico del motore.

La natura racing è evidente anche prima di partire. La bici è compatta e il manubrio in due pezzi è basso. È avvitato sotto la croce della forcella, da cui sporgono gli steli della forcella e dove si trovano i pulsanti di regolazione. I pedali sono alti e la seduta è morbida. Ovviamente sto parlando solo del sedile del conducente, perché può essere in qualche modo riparato per il passeggero sul retro della moto.

La finitura è standard, secondo i criteri Honda: le decalcomanie non sono verniciate, i fili sono visibili. E la coppia anteriore di dischi da 320 mm ha le ganasce imbullonate alle forcelle tramite inserti in alluminio per facilitare la gestione dei freni con i freni delle attrezzature da corsa.

Se questo ancora non ti convince che l'auto è più simile a un pilota che a un utente della strada, rilascia la frizione. L'SP-1 vola via con sicurezza, anche se la prima marcia è molto lunga - fino a circa 110 km orari, se viene violentata su un campo rosso! Quel giorno a Londra pioveva e sulle strade secondarie piene d'acqua, è stata l'elasticità del motore bicilindrico e la propensione a tirare a regimi molto bassi che mi hanno aiutato a guidare la macchina velocemente e facilmente. L'iniezione di carburante da parte di due ugelli per cilindro è espressa. Nelle marce più basse e con l'acceleratore uniformemente aperto, la motocicletta reagisce leggermente alla partenza.

Tuttavia, quando ho spruzzato sull'autostrada a 130 km / h, il motore nella marcia più alta ha ronzato piacevolmente a quattro millesimi e ha funzionato rilassato. Questo è il lato morbido del videoregistratore. Tuttavia, quando la strada si prosciugava, il motore tendeva a girare. Lì, a 10.000 giri/min, il razzo gira così bene che la gamba sinistra riesce a malapena a reggere il cambio. Tuttavia, questo è un piacere, non uno sforzo. Perché la trasmissione a breve velocità funziona perfettamente senza intoppi.

Su strade trafficate, raggiungere il limite massimo è rischioso, quindi ho guidato solo 230 km/h in quinta marcia e il motore non si è ancora avviato. Con una potenza di 136 CV e pesando meno di 200 kg, dovrebbe accelerare a 270 km all'ora. Meno affascinante è la sete di un motore bicilindrico, cosa seria anche per gli standard delle superbike. Premendo forte sul gas, puoi a malapena spremere 18 miglia da 150 galloni di carburante! ?

Ti sei fermato a un peso di 200 kg? In effetti, la moto dovrebbe pesare 196 chilogrammi, che è ovviamente mostruosamente più della CBR900RR. Con esso, la bilancia presumibilmente si ferma a 170 kg. Alla Honda, spiegano che la FireBlade è più leggera semplicemente perché la realizzeranno in una serie più ampia, consentendo l'uso di materiali più leggeri ed esotici. Eppure, l'SP-1 ha un coperchio della frizione in magnesio. Il VTR non è facile per gli standard odierni, ma non si fa sentire sulla strada. Sicuramente per via della geometria piuttosto conservativa del telaio in alluminio piuttosto rigido, che misura ben 24 gradi come la testa e 3 mm come l'antenato.

Honda spiega questa limitazione della geometria semplicemente spiegando che non volevano utilizzare un ammortizzatore sul manubrio per smorzare l'instabilità dell'avantreno. Ciò significa che sulla SP-1 non è agile in curva come ci si aspetterebbe da un atleta. Naturalmente, Honda ha diversi pacchetti di accessori che trasformano una moto di serie in un'auto sportiva superbike.

Sulla strada, il VTR risponde in modo affidabile, ovviamente, poiché anche i componenti sono buoni. Solo in caso di forte accelerazione la parte anteriore si piegava leggermente qua e là e si raddrizzava immediatamente. Beh, non c'è dubbio: Honda ha costruito questa moto con la decisione di confermare la tradizione di realizzare le motociclette più veloci al mondo. Perché l'SP-1 è considerato il successore dell'RC45 con un motore V4 che non ha soddisfatto pienamente le aspettative. Il VTR1000 SP-1 combina un alto livello di tecnologia, qualità costruttiva e il carattere di un bicilindrico a V che ha Du. . , beh, sai chi intendo. Per un prezzo molto competitivo.

Ho guidato la Hondo CBR900RR FireBlade sul rinnovato circuito portoghese di Estoril. Avevo cinque viaggi in programma e dopo il quarto non ero ancora sicuro del nuovo FireBlade. Questa è la quinta versione della moto, famosa per la sua leggerezza, grande potenza e alta manovrabilità. Mi ha soddisfatto, mi dà piacere. Ma con il mio sedile da 90 libbre, la sospensione era troppo morbida e quando ho regolato il precarico e lo smorzamento, non era così nitido negli angoli come mi aspettavo. Prima dell'ultimo giro, ho chiesto al meccanico di allentare leggermente il precarico della molla anteriore con una chiave a T. E il comportamento della bici è migliorato, diciamo, alla perfezione.

Ci crederesti che l'ultima revisione della Honda CBR900RR di due anni fa avrebbe portato solo 3 CV? Tuttavia, questa volta ha aumentato la potenza a 150 CV, cioè di 22 CV. Si tratta di un peso di 170 kg, ovvero 10 kg in meno rispetto alla bilancia mostrata negli anni precedenti. Questo aumento delle prestazioni è stato alimentato dall'arrivo della Yamaha R1, sulla quale la Honda ha ora un vantaggio di 2 CV. e 5kg.

La nuova FireBlade è davvero nuova: telaio in alluminio completamente ridisegnato (vedi Am 4 per i dettagli!), Forcella rovesciata (USD), ruota anteriore da 17 pollici, iniezione del carburante, valvola di scarico. Tadao Baba, un designer di una generazione di novecento, sostiene che la perdita di peso e l'aumento di forza sono fattori ugualmente importanti. Ecco perché è rimasto a 929 metri cubi, perché l'aumento a 1000 metri cubi comporterà il peso: "Il nostro motore ha buone prestazioni, potenza e peso sono perfettamente combinati tra loro".

Un leggero aumento di volume di 918 metri cubi è stato ottenuto modificando il diametro della canna e il meccanismo da 71 × 58 mm a 74 × 54 mm. Pertanto, sono stati in grado di utilizzare valvole più grandi, pistoni forgiati, alberi a camme cavi e persino una compressione leggermente aumentata. I carburatori Keihin sono stati sostituiti con un'elettronica che aziona anche una sorta di valvola variabile nella camera d'aria di aspirazione. Tuttavia, nel sistema di scarico, la valvola è simile alla Yamaha EXUP.

Dopo la ristrutturazione Estoril era un autodromo "sconosciuto", quindi ho guidato i primi giri dei ragazzi. L'iniezione elettronica risponde perfettamente e questa bici leggera è abbastanza facile da guidare, anche se ti manca la marcia corretta in una delle curve difficili. Tira in modo fluido e deciso anche sotto i 5000 giri/min e gira bruscamente fino al limite di 11.500 giri/min. La pianura è lunga quasi un chilometro e si può prendere velocità un attimo prima che l'asfalto giri a destra. Freni, disco anteriore da 330 mm, buona trazione, scorrevolezza della trasmissione consente di scalare istantaneamente di quattro marce. Ho letto sul contatore digitale 258 km orari, quello con i nervi saldi ha 260 km orari.

Quando abbiamo modificato la sospensione leggermente sintonizzata, il FireBlade ha mostrato che era abbastanza buono in ogni modo. A qualcuno piacerà di più perché ha una personalità meno aggressiva rispetto alla Yamaha R1. Se solo mi obbligassero, mi metterei sulla Yamaha, che ha un aspetto più sportivo e risponde in modo più deciso. Ma prima di firmare l'assegno, vorrei che FireBlade e R1 fossero insieme su strada e in pista. Lascia che sia il viaggio comparativo a decidere.

La Yamaha YZF-R1 si svolge quest'anno in Spagna. Ho acceso il motore e poi ho avuto la febbre della velocità. Sai, su strade di campagna piuttosto vuote mi sono preso una pausa, non ho guardato il tassametro, ho solo girato l'acceleratore fino in fondo, in alcuni punti ho semplicemente lasciato andare così tanto che ho tagliato, mi sono piegato e ho sparato brutalmente me stesso nell'armatura con la testa strettamente incatenata al piano successivo. La scena è volata via in uno schema sfocato.

In lontananza vedo un motore, un'altra preda che ucciderò in un secondo. Quando gli volo dietro come un fulmine, mi rendo conto con orrore che lì è un poliziotto. Sto cadendo in modo molto evidente, aggrappandomi a freni molto efficaci, con il cuore nelle mutande. Come mi pronuncio? Chi avrebbe mai pensato che dovessi valutare la differenza tra la R250 di quest'anno, corretta in 1 dettaglio, e quella di due anni fa? Beh, non mi ha fermato.

Questi cambiamenti non contano molto perché una bici così buona non ha bisogno di un intervento chirurgico importante dopo soli due anni di vita. L'aspetto praticamente non è cambiato, anche il motore, i dati sono simili allo scorso anno, con una leggera variazione di peso. Quindi: 150 cv, 177 kg, passo 1395 mm. Tuttavia, il capo del design Kunihiko Miwa e il suo team hanno pensato a "più flessibilità durante il turno".

In traduzione: rendere il temibile motore a quattro cilindri più nitido delle sue caratteristiche di guida, senza compromettere la filosofia del “no-compromise” su cui è nata la generazione R. Allo stesso scopo, hanno ammorbidito il modo in cui la potenza del motore viene trasmessa ai rendere la vita più facile per il conducente.

Due giorni di test sul circuito di Valencia e sulle strade vicine hanno dimostrato che la R1 è la migliore moto di serie che abbia mai guidato. Ma non so quanto sia migliore del precedente.

Техническая информация

Honda VTR1000SP-1

motore: 2 cilindri V90 gradi - 4 tempi - raffreddato a liquido - 2 alberi a camme in testa (DOHC), cambio - 8 valvole - iniezione

Diametro del foro x: 100 × 63 mm

Volume: 999 cm3

Compressione: 10 8:1

Trasferimento di energia: frizione multidisco in bagno d'olio - cambio 6 marce - catena

Portafoto: doppia scatola in alluminio - passo 1409 mm - angolo sterzo 24 gradi - antenato 3 mm

sospensione: completamente regolabile; Forcella anteriore telescopica USD f 43 mm, escursione 130 mm - forcella posteriore girevole in alluminio, ammortizzatore centrale a gas, escursione 120 mm

pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17 - posteriore 190/50 ZR 17

freni: anteriore 2 × disco f 320 mm con pinza a 4 pistoncini - posteriore disco f 220 mm con pinza a 2 pistoncini.

Mele all'ingrosso: altezza sella da terra 813 mm - serbatoio carburante 18 litri - peso (a secco, fabbrica) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

motore: 4 cilindri in linea - 4 tempi - raffreddato a liquido - 2 alberi a camme in testa (DOHC) - 16 valvole - iniezione

Diametro del foro x: mm × 74 54

Volume: 929 cm3

Compressione: 11 3:1

Trasferimento di energia: frizione multidisco in bagno d'olio - cambio 6 marce - catena

Portafoto: doppia scatola in alluminio - interasse 1400 mm - angolo sterzo 23 gradi - anteriore 45 mm

sospensione: completamente regolabile; Forcella anteriore telescopica USD f 43 mm, escursione 120 mm - forcella posteriore girevole in alluminio, ammortizzatore centrale a gas, escursione 135 mm

pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17 - posteriore 190/50 ZR 17

freni: anteriore 2 × disco f 330 mm con pinza a 4 pistoncini – posteriore disco f 220 mm con pinza a 2 pistoncini

Mele all'ingrosso: altezza sella da terra 815 mm - serbatoio carburante 18 litri - peso (a secco, fabbrica) 170 kg

Yamaha YZF-R1

motore: 4 cilindri in linea - 4 tempi - raffreddato a liquido - 2 alberi a camme in testa (DOHC) - 16 valvole - carburatori 4 × 40mm

Diametro del foro x: mm × 74 58

Volume: 998 cm3

Compressione: 11 8:1

Trasferimento di energia: frizione multidisco in bagno d'olio - cambio 6 marce - catena

Portafoto: doppia scatola in alluminio - interasse 1395mm - angolo sterzo 24 gradi - antenato 92mm

sospensione: completamente regolabile; Forcella anteriore telescopica USD f 41 mm, escursione 135 mm - forcella posteriore girevole in alluminio, ammortizzatore centrale a gas, escursione 130 mm

pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17 - posteriore 190/50 ZR 17

freni: anteriore 2 × disco f 298 mm con pinza a 4 pistoncini – posteriore disco f 245 mm con pinza a 2 pistoncini

Mele all'ingrosso: lunghezza mm - larghezza mm - altezza sella da terra 815 mm - serbatoio carburante 18 litri - peso (a secco, fabbrica) 175 kg

Testo: Roland Brown, Mitya Gustincic

Foto: Jason Critchell, Gold & Goose

• Техническая информация

  motore: 4 cilindri in linea - 4 tempi - raffreddato a liquido - 2 alberi a camme in testa (DOHC) - 16 valvole - carburatori 4 × 40mm

  Trasferimento di energia: frizione multidisco in bagno d'olio - cambio 6 marce - catena

  Portafoto: doppia scatola in alluminio - interasse 1395mm - angolo sterzo 24 gradi - antenato 92mm

  freni: anteriore 2 × disco f 298 mm con pinza a 4 pistoncini – posteriore disco f 245 mm con pinza a 2 pistoncini

  sospensione: completamente regolabile; Forcella anteriore telescopica USD f 43mm, escursione 130mm – forcella posteriore girevole in alluminio, ammortizzatore centrale a gas, escursione 120mm / completamente regolabile; Forcella anteriore telescopica USD f 43mm, escursione 120mm - forcellone posteriore in alluminio, ammortizzatore centrale a gas, escursione 135mm / completamente regolabile; Forcella anteriore telescopica USD f 41 mm, escursione 135 mm - forcellone posteriore in alluminio, ammortizzatore centrale a gas, escursione 130 mm

  Peso lunghezza mm - larghezza mm - altezza sella da terra 815 mm - serbatoio carburante 18 litri - peso (a secco, fabbrica) 175 kg