Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, anche Pz. IV), Sd.Kfz.161
La produzione di questo carro armato, creato da Krupp, iniziò nel 1937 e continuò per tutta la seconda guerra mondiale.
Come il serbatoio T-III (Pz.III), la centrale elettrica si trova nella parte posteriore e la trasmissione della potenza e le ruote motrici sono nella parte anteriore. Il compartimento di controllo ospitava l'autista e l'operatore radio-artigliere, che sparava da una mitragliatrice montata su un cuscinetto a sfera. Lo scompartimento di combattimento era al centro dello scafo. Qui è stata montata una torre saldata sfaccettata, in cui sono stati alloggiati tre membri dell'equipaggio e sono state installate le armi.
I carri armati T-IV sono stati prodotti con le seguenti armi:
modifiche A-F, un carro armato d'assalto con un obice da 75 mm;
modifica G, un carro armato con un cannone da 75 mm con una lunghezza della canna di calibro 43;
modifiche N-K, un carro armato con un cannone da 75 mm con una lunghezza della canna di 48 calibri.
A causa del costante aumento dello spessore dell'armatura, il peso del veicolo durante la produzione è aumentato da 17,1 tonnellate (modifica A) a 24,6 tonnellate (modifiche N-K). Dal 1943, per migliorare la protezione dell'armatura, furono installati schermi corazzati sui lati dello scafo e della torretta. Il cannone a canna lunga, introdotto sulle modifiche G, NK, consentiva al T-IV di resistere a carri armati nemici di uguale peso (un'armatura da 75 mm perforata da un proiettile di 1000 mm di calibro inferiore a una distanza di 110 metri), ma la sua passabilità , soprattutto delle ultime modifiche in sovrappeso, è stato insoddisfacente. In totale, durante gli anni della guerra furono prodotti circa 9500 carri armati T-IV di tutte le modifiche.
Quando il carro armato Pz.IV non era ancora
Serbatoio PzKpfw IV. Storia della creazione.
Negli anni '20 e all'inizio degli anni '30, la teoria dell'uso di truppe meccanizzate, in particolare carri armati, fu sviluppata per tentativi ed errori, le opinioni dei teorici cambiarono molto spesso. Un certo numero di sostenitori dei carri armati riteneva che la comparsa di veicoli corazzati avrebbe reso impossibile la guerra di posizione nello stile del combattimento 1914-1917 da un punto di vista tattico. A loro volta, i francesi facevano affidamento sulla costruzione di posizioni difensive a lungo termine ben fortificate, come la linea Maginot. Un certo numero di esperti riteneva che l'armamento principale del carro armato dovesse essere una mitragliatrice, e il compito principale dei veicoli corazzati è combattere la fanteria e l'artiglieria del nemico, i rappresentanti più radicali di questa scuola consideravano la battaglia tra carri armati essere inutile, poiché, presumibilmente, nessuna delle parti potrebbe infliggere danni all'altra. C'era un'opinione secondo cui la parte che avrebbe potuto distruggere il maggior numero di carri armati nemici avrebbe vinto la battaglia. Come mezzo principale per combattere i carri armati, venivano considerate armi speciali con proiettili speciali: cannoni anticarro con proiettili perforanti. In effetti, nessuno sapeva quale sarebbe stata la natura delle ostilità in una guerra futura. Anche l'esperienza della guerra civile spagnola non ha chiarito la situazione.
Il Trattato di Versailles proibiva alla Germania di avere veicoli cingolati da combattimento, ma non poteva impedire agli specialisti tedeschi di lavorare allo studio di varie teorie sull'uso di veicoli corazzati, e la creazione di carri armati fu effettuata dai tedeschi in segreto. Quando nel marzo 1935 Hitler abbandonò le restrizioni di Versailles, la giovane "Panzerwaffe" aveva già tutti gli studi teorici nel campo di applicazione e struttura organizzativa dei reggimenti corazzati.
C'erano due tipi di carri armati leggeri PzKpfw I e PzKpfw II in produzione di massa con il pretesto di "trattori agricoli".
Il carro armato PzKpfw I era considerato un veicolo da addestramento, mentre il PzKpfw II era destinato alla ricognizione, ma si è scoperto che il "due" è rimasto il carro armato più massiccio delle divisioni panzer fino a quando non è stato sostituito dai carri medi PzKpfw III, armati di 37 -mm cannone e tre mitragliatrici.
L'inizio dello sviluppo del carro armato PzKpfw IV risale al gennaio 1934, quando l'esercito fornì all'industria una specifica per un nuovo carro armato antincendio del peso di non più di 24 tonnellate, il futuro veicolo ricevette la designazione ufficiale Gesch.Kpfw. (75 mm)(Vskfz.618). Nei successivi 18 mesi, gli specialisti di Rheinmetall-Borzing, Krupp e MAN hanno lavorato a tre progetti concorrenti per il veicolo del comandante del battaglione ("battalionführerswagnen" abbreviato in BW). Il progetto VK 2001/K, presentato da Krupp, è stato riconosciuto come il miglior progetto, la forma della torretta e dello scafo è vicina al carro armato PzKpfw III.
Tuttavia, la macchina VK 2001 / K non è andata in serie, perché i militari non erano soddisfatti del carrello a sei supporti con ruote di medio diametro su sospensioni a molla, doveva essere sostituito con una barra di torsione. La sospensione a barra di torsione, rispetto alla sospensione a molla, forniva un movimento più fluido del serbatoio e aveva una maggiore escursione verticale delle ruote stradali. Gli ingegneri Krupp, insieme ai rappresentanti della direzione per gli appalti di armi, hanno concordato la possibilità di utilizzare una sospensione a molla migliorata sul serbatoio con otto ruote stradali di piccolo diametro a bordo. Tuttavia, Krupp ha dovuto rivedere in gran parte il progetto originale proposto. Nella versione finale, il PzKpfw IV era una combinazione dello scafo e della torretta del veicolo VK 2001/K con un telaio recentemente sviluppato da Krupp.
Quando il carro armato Pz.IV non era ancora
Il serbatoio PzKpfw IV è stato progettato secondo il layout classico con un motore posteriore. Il posto del comandante era situato lungo l'asse della torre direttamente sotto la cupola del comandante, l'artigliere era a sinistra della culatta del cannone, il caricatore era a destra. Nel compartimento di comando, situato davanti allo scafo del carro armato, c'erano i posti di guida (a sinistra dell'asse del veicolo) e l'artigliere dell'operatore radio (a destra). Tra il posto di guida e la freccia c'era la trasmissione. Una caratteristica interessante del design del serbatoio era lo spostamento della torre di circa 8 cm a sinistra dell'asse longitudinale del veicolo, e del motore - di 15 cm a destra per passare l'albero che collegava il motore e la trasmissione. Una soluzione così costruttiva ha permesso di aumentare il volume interno riservato sul lato destro dello scafo per il posizionamento dei primi colpi, che il caricatore potrebbe ottenere più facilmente. La rotazione della torre è elettrica.
La sospensione e il carrello erano costituiti da otto ruote stradali di piccolo diametro raggruppate in carrelli a due ruote sospesi su balestre, ruote motrici installate a poppa del bradipo e quattro rulli che sostenevano il bruco. Nel corso della storia del funzionamento dei carri armati PzKpfw IV, il loro carrello è rimasto invariato, sono stati introdotti solo piccoli miglioramenti. Il prototipo del serbatoio fu prodotto nello stabilimento Krupp di Essen e testato nel 1935-36.
Descrizione del serbatoio PzKpfw IV
Protezione corazzata.
Nel 1942, gli ingegneri consulenti Merz e McLillan condussero un esame dettagliato del carro armato PzKpfw IV Ausf catturato, in particolare, esaminarono attentamente la sua armatura.
- Diverse piastre di armatura sono state testate per la durezza, tutte sono state lavorate. La durezza delle piastre corazzate lavorate all'esterno e all'interno era di 300-460 Brinell.
- Le piastre di armatura sopraelevate di 20 mm di spessore, che rinforzavano l'armatura dei lati dello scafo, sono realizzate in acciaio omogeneo e hanno una durezza di circa 370 Brinell. L'armatura laterale rinforzata non è in grado di "trattenere" proiettili da 2 libbre sparati da 1000 iarde.
D'altra parte, un attacco di carri armati condotto in Medio Oriente nel giugno 1941 ha mostrato che una distanza di 500 iarde (457 m) può essere considerata il limite per un effettivo impegno frontale di un PzKpfw IV con un cannone da 2 libbre. Un rapporto preparato a Woolwich sullo studio della protezione dell'armatura di un carro armato tedesco rileva che "l'armatura è migliore del 10% rispetto a quella inglese simile, e per certi aspetti anche migliore di quella omogenea".
Allo stesso tempo, è stato criticato il metodo di collegamento delle corazze, uno specialista di Leyland Motors ha commentato la sua ricerca nel modo seguente: “La qualità della saldatura è scarsa, le saldature di due delle tre corazze nell'area in cui il proiettile ha colpito il proiettile è divergente.
Modifica del design della parte frontale dello scafo del serbatoio
Ausf.A
Ausf.B
Ausf.D
Ausf.E
Centrale elettrica
Il motore Maybach è progettato per funzionare in condizioni climatiche moderate, dove le sue prestazioni sono soddisfacenti. Allo stesso tempo, ai tropici o ad alta polverosità, si rompe ed è soggetto a surriscaldamento. L'intelligence britannica, dopo aver studiato il carro armato PzKpfw IV catturato nel 1942, concluse che i guasti al motore erano causati dall'ingresso di sabbia nel sistema dell'olio, nel distributore, nella dinamo e nel motorino di avviamento; i filtri dell'aria sono inadeguati. C'erano frequenti casi di sabbia che entrava nel carburatore.
Il manuale del motore Maybach richiede l'uso di benzina solo con un numero di ottani di 74 con un cambio completo del lubrificante dopo 200, 500, 1000 e 2000 km di percorrenza. La velocità del motore consigliata in condizioni operative normali è di 2600 giri / min, ma nei climi caldi (regioni meridionali dell'URSS e del Nord Africa), questa velocità non fornisce un normale raffreddamento. L'uso del motore come freno è consentito a 2200-2400 giri / min, a una velocità di 2600-3000 questa modalità dovrebbe essere evitata.
I componenti principali del sistema di raffreddamento erano due radiatori installati con un angolo di 25 gradi rispetto all'orizzonte. I radiatori erano raffreddati da un flusso d'aria forzato da due ventole; azionamento del ventilatore - cinghia azionata dall'albero motore principale. La circolazione dell'acqua nel sistema di raffreddamento era assicurata da una pompa centrifuga. L'aria entrava nel vano motore attraverso un foro coperto da una saracinesca blindata dal lato destro dello scafo e veniva espulsa attraverso un foro simile sul lato sinistro.
La trasmissione sincro-meccanica si è rivelata efficace, sebbene la forza di trazione nelle marce alte fosse bassa, quindi la 6a marcia veniva utilizzata solo durante la guida in autostrada. Gli alberi di uscita sono combinati con il meccanismo di frenatura e sterzo in un unico dispositivo. Per raffreddare questo dispositivo, è stata installata una ventola a sinistra della scatola della frizione. Il rilascio simultaneo delle leve dello sterzo potrebbe essere utilizzato come un efficace freno di stazionamento.
Sui carri armati delle versioni successive, la sospensione a molla delle ruote stradali era pesantemente sovraccaricata, ma la sostituzione del carrello a due ruote danneggiato sembrava essere un'operazione abbastanza semplice. La tensione del bruco era regolata dalla posizione del bradipo montato sull'eccentrico. Sul fronte orientale sono stati utilizzati speciali allargatori di binari, noti come "Ostketten", che hanno migliorato la pervietà dei carri armati nei mesi invernali dell'anno.
Su un carro armato sperimentale PzKpfw IV è stato testato un dispositivo estremamente semplice ma efficace per vestire un bruco saltato giù: si trattava di un nastro fabbricato in fabbrica che aveva la stessa larghezza dei cingoli e una perforazione per l'innesto con la corona dentata della ruota motrice . Un'estremità del nastro era attaccata al binario che si era staccato, l'altra, dopo essere passata sui rulli, alla ruota motrice. Il motore è stato acceso, la ruota motrice ha iniziato a girare, tirando il nastro e i binari ad esso fissati finché i bordi della ruota motrice non sono entrati nelle fessure dei binari. L'intera operazione è durata diversi minuti.
Il motore è stato avviato da un avviamento elettrico a 24 volt. Poiché il generatore elettrico ausiliario ha risparmiato la carica della batteria, è stato possibile provare ad avviare il motore più volte sul "quattro" che sul serbatoio PzKpfw III. In caso di guasto del motorino di avviamento, o quando il grasso si addensa in caso di forte gelo, veniva utilizzato un motorino di avviamento inerziale, la cui maniglia era collegata all'albero motore attraverso un foro nella corazza di poppa. La manovella veniva girata da due persone contemporaneamente, il numero minimo di giri della manovella necessari per avviare il motore era di 60 giri/min. L'avvio del motore da un motorino di avviamento inerziale è diventato un luogo comune nell'inverno russo. La temperatura minima del motore, alla quale ha iniziato a funzionare normalmente, era t = 50 ° C quando l'albero ruotava di 2000 giri / min.
Per facilitare l'avviamento del motore nel clima freddo del fronte orientale, è stato sviluppato un sistema speciale, noto come "Kuhlwasserubertragung", uno scambiatore di calore ad acqua fredda. Dopo che il motore di un serbatoio è stato avviato e riscaldato alla temperatura normale, l'acqua calda da esso è stata pompata nel sistema di raffreddamento del serbatoio successivo e l'acqua fredda è stata fornita al motore già in funzione: si è verificato uno scambio di refrigeranti tra il motore funzionante e motori al minimo. Dopo che l'acqua calda ha riscaldato un po 'il motore, è stato possibile provare ad avviare il motore con un motorino di avviamento elettrico. Il sistema "Kuhlwasserubertragung" richiedeva piccole modifiche al sistema di raffreddamento del serbatoio.
Il motore Maybach è progettato per funzionare in condizioni climatiche moderate, dove le sue prestazioni sono soddisfacenti. Allo stesso tempo, ai tropici o ad alta polverosità, si rompe ed è soggetto a surriscaldamento. L'intelligence britannica, dopo aver studiato il carro armato PzKpfw IV catturato nel 1942, concluse che i guasti al motore erano causati dall'ingresso di sabbia nel sistema dell'olio, nel distributore, nella dinamo e nel motorino di avviamento; i filtri dell'aria sono inadeguati. C'erano frequenti casi di sabbia che entrava nel carburatore.
