Freno di stazionamento e relativo cavo di trasmissione. Scopo e dispositivo

Il freno di stazionamento, noto anche come freno a mano, è una parte importante del sistema frenante del veicolo, che molti sottovalutano e alcuni addirittura ignorano quasi completamente. Il freno a mano permette di bloccare le ruote durante il parcheggio, cosa particolarmente importante se il parcheggio ha una pendenza anche impercettibile. Il suo utilizzo aiuta a partire in collina senza indietreggiare. Inoltre, può fungere da sistema di frenata di riserva quando quello principale si guasta per qualsiasi motivo.

Ad eccezione dell'azionamento elettromeccanico, che si trova su modelli di auto relativamente costosi, e dell'idraulica usata molto raramente, nella maggior parte dei casi il freno di stazionamento è azionato dalla meccanica. L'elemento chiave dell'azionamento meccanico è il cavo.

I meccanismi del freno a mano, di regola, sono posizionati sulle ruote posteriori. Su molte vecchie auto, così come sui modelli economici prodotti ai nostri tempi, sono installati sull'asse posteriore. In meccanismi di questo tipo, l'implementazione del freno di stazionamento è abbastanza semplice. Per bloccare le ruote da fermo, vengono utilizzate le stesse pastiglie dei freni della normale frenata di un veicolo in movimento. Solo in questo caso, al posto dell'idraulica, viene utilizzata un'apposita leva posta all'interno del tamburo, che è collegata all'azionamento del freno a mano. Quando il guidatore tira la maniglia del freno a mano, e con essa il cavo, questa leva gira e spinge le pastiglie a parte, premendole contro la superficie di lavoro del tamburo. Pertanto, le ruote sono bloccate.

Un meccanismo a cricchetto integrato nell'impugnatura mantiene il cavo teso e impedisce il disinnesto spontaneo del freno di stazionamento. Quando il freno a mano viene rilasciato, la molla di ritorno consente al sistema di tornare allo stato originale. 

Va notato che ci sono molte auto in cui il freno di stazionamento non viene attivato dalla maniglia, ma dal pedale. Il termine "freno a mano" in questo caso non è del tutto appropriato.

Se i freni a disco sono installati sull'asse posteriore, la situazione è diversa. In questo caso, è possibile organizzare il freno di stazionamento in diversi modi. Questo può essere un meccanismo separato del tipo a tamburo con le proprie pastiglie o il cosiddetto freno di stazionamento della trasmissione, che viene spesso utilizzato sui camion, dove è solitamente posizionato sul cambio e rallenta le parti di trasmissione (albero cardanico). 

In altri casi, quello principale è integrato con elementi che ne consentono l'attivazione non solo mediante l'idraulica, ma anche meccanicamente. Ad esempio, il pistone che agisce sulle pastiglie dei freni può avere un'asta collegata al cavo del freno a mano direttamente o tramite un meccanismo di trasmissione a camma. 

Il freno di stazionamento utilizza un cavo d'acciaio intrecciato. Il suo diametro è solitamente di circa 2-3 mm. Grazie alla sua flessibilità, può facilmente aggirare varie sporgenze del corpo e delle sospensioni. Ciò semplifica notevolmente la progettazione dell'azionamento nel suo insieme, eliminando la necessità di collegamenti rigidi, giunti girevoli e numerosi elementi di fissaggio.

Per l'articolazione con altri elementi dell'azionamento, il cavo ha punte fissate alle sue estremità. Possono essere realizzati sotto forma di cilindri, sfere, forchette, anelli.

All'interno del guscio protettivo in polimero, spesso rinforzato, viene riempito di grasso. Grazie alla lubrificazione, il cavo non si arrugginisce né si inceppa durante l'uso. Ci sono stivali di gomma per proteggere da sporco e perdite di grasso.

Alle estremità del guscio sono fissate boccole metalliche di vario tipo e scopo. Una staffa o piastra di arresto ad un'estremità consente di fissare il cavo alla piastra di supporto del freno. La boccola con filettatura esterna è destinata al fissaggio all'equalizzatore. Sono possibili anche altre opzioni di boccola, a seconda del design specifico dell'azionamento.

Sulla scocca possono essere posizionate anche staffe o morsetti per il fissaggio al telaio o alla scocca.

Nel caso più semplice, l'azionamento prevede un unico cavo e un'asta rigida interposta tra la maniglia di azionamento manuale, che si trova in cabina, e una guida metallica. Un cavo è collegato a questa guida, che è ulteriormente divisa in due uscite: alle ruote destra e sinistra.

In questa forma di realizzazione, un singolo cavo guasto disabiliterà completamente il freno di stazionamento. Pertanto, un tale sistema non viene quasi mai utilizzato, nonostante la semplicità di progettazione e configurazione.

Molto più diffusa è la variante a due cavi. Qui viene utilizzata anche la trazione rigida, su di esso è fissato un equalizzatore (compensatore) e ad esso sono già collegati due cavi separati. Pertanto, in caso di guasto di uno dei cavi, rimarrà possibile bloccare l'altra ruota.

Esiste anche una terza versione dell'azionamento, in cui è installato un altro cavo tra la maniglia del freno a mano e l'equalizzatore al posto di un'asta rigida. Una tale costruzione offre maggiori opportunità di messa a punto e alcuni disallineamenti dei componenti del sistema non hanno quasi alcun effetto sul suo funzionamento. Questo design è utilizzato attivamente anche dalle case automobilistiche.

Inoltre, esiste un altro tipo di azionamento, in cui un lungo cavo controlla direttamente le pastiglie di una delle ruote. Ad una certa distanza dalla leva, a questo cavo è collegato un secondo cavo più corto, che va alla seconda ruota.

I lavori di routine devono necessariamente comprendere il controllo del funzionamento del freno di stazionamento e lo stato del suo cavo di trasmissione. Nel tempo, può allungarsi, usurarsi e corrodersi. Se la regolazione non riesce a compensare l'allungamento del cavo o è molto usurato, sarà necessario sostituirlo.

È meglio sceglierne uno nuovo da sostituire in base al numero di catalogo corrispondente o in base al modello e alla data di produzione dell'auto. Come ultima risorsa, cercare un analogo adatto tenendo conto del design dell'azionamento, della lunghezza del cavo e del tipo di punte.

Se sono presenti due cavi posteriori nell'azionamento del freno a mano, si consiglia vivamente di sostituirli entrambi contemporaneamente. Anche se solo uno di essi è difettoso, anche il secondo, molto probabilmente, è prossimo all'esaurimento delle sue risorse.

A seconda del dispositivo di azionamento specifico, la sostituzione potrebbe avere le sue sfumature e dovrebbe essere eseguita sulla base di un manuale di riparazione per questo modello di auto. Prima di eseguire lavori assicurarsi che la macchina sia stabile e immobilizzarla. 

Nel caso generale, l'equalizzatore viene prima collegato all'asta, il che consente di allentare la tensione del cavo. quindi i dadi vengono svitati e le punte vengono rimosse da entrambi i lati. 

Il montaggio viene eseguito in ordine inverso, dopodiché è necessario regolare la tensione del cavo e assicurarsi che le pastiglie dei freni blocchino saldamente le ruote.

L'uso irregolare dell'azionamento manuale non gli giova e non salva affatto le sue risorse. Al contrario, ignorare il freno a mano può portare alla corrosione e all'inacidimento dei suoi componenti, in particolare del cavo, che può incepparsi ed eventualmente rompersi.

Sbagliano anche i proprietari di auto con cambio automatico, considerando che nella posizione dell'interruttore “Parcheggio” si può fare a meno del freno a mano anche in pendenza. Il fatto è che in una situazione del genere il cambio automatico svolge effettivamente il ruolo di freno a mano e allo stesso tempo è sottoposto a un forte stress.

E ti ricordiamo ancora una volta: in inverno, con il gelo, non utilizzare il freno a mano, poiché le pastiglie possono congelare sulla superficie del disco o del tamburo. E quando l'auto viene lasciata sul freno di stazionamento per più di una o due settimane, potrebbero bloccarsi a causa della corrosione. In entrambi i casi, il risultato potrebbe essere la riparazione del meccanismo del freno.