Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Varsavia. Queste sono auto iconiche della Repubblica popolare polacca.

Al momento, sta diventando sempre più difficile incontrare il popolare Kid sulle strade. Ancora più raramente, possiamo vedere quanto fosse affollata Varsavia qualche decennio fa. Questi sono solo due esempi di auto che un tempo catturavano l'immaginazione degli automobilisti.

Puoi scrivere un'intera monografia sulle auto iconiche della Repubblica popolare polacca. Abbiamo selezionato cinque modelli chiaramente associati a questo periodo.

Fiat 126r

A quel tempo la Fiat 126p era una delle auto più popolari in Polonia. Dicono - e non è un'esagerazione - che questo modello, prodotto dal 1972 al 2000, abbia motorizzato il nostro paese. In Polonia è stato creato dal 6 giugno 1973 al 22 settembre 2000.

Tra il 1973 e il 2000, gli stabilimenti di Bielsko-Biala e Tychy hanno prodotto 3 Fiat 318. Tychy.

La Fiat 126p è un'auto a trazione posteriore con un motore bicilindrico da 2 cc e una potenza massima di 594 CV. Il suo predecessore era la Fiat 23, successore della Fiat Cinquecento.

Negli anni '70, lo sviluppo dell'industria automobilistica in Polonia ha acquisito slancio. In precedenza, l'auto era un oggetto di lusso quasi inaccessibile. Da un lato, questa situazione si è sviluppata a causa delle scarse opportunità economiche dei cittadini e, dall'altro, a causa delle azioni deliberate del governo. Vale anche la pena sottolineare che durante questo periodo il trasporto pubblico era molto ben sviluppato - ad esempio, a cavallo degli anni '70 e '80, il costo di un viaggio in auto per una famiglia di tre persone era molto più alto del costo dell'acquisto di tre treni . biglietti per lo stesso itinerario.

Secondo le statistiche, nel 1978 c'erano più motociclette e ciclomotori sulle strade polacche che automobili. La situazione iniziò a cambiare dopo che la Polonia acquisì la licenza per produrre la Fiat 126. Il suo prezzo moderato rese l'auto estremamente popolare in breve tempo.

Quanto è costato "Maluch"? All'inizio della produzione, la Fiat 126p era valutata per l'equivalente di 30 stipendi locali, il che significava un importo di 69 PLN. zloty. Inoltre, Polska Kasa Oszczędności ha iniziato a riscuotere pagamenti anticipati per questo modello.

Naturalmente, l'auto era disponibile nel cosiddetto "mercato dell'usato", quindi era possibile possedere l'auto senza dover fare la fila (cosa che potrebbe richiedere diversi anni, e i malintenzionati dicono che alcuni di quelli in attesa non hanno mai avuto la loro auto). ). Tuttavia, avresti dovuto tenere conto del prezzo molto più alto. Inizialmente i venditori volevano circa 110 per "veicolo in pronta consegna". zloty. Non sono mancate le candidature, ed è grazie a loro che i fan di questa vettura hanno ancora molto da scegliere.

UST Polacca

Un milione di auto prodotte, una storia d'amore italo-polacca e speranze di vecchia data che un'auto costruita interamente in Polonia avrebbe conquistato il mondo. Polonaise - perché stiamo parlando di lui - lasciò la fabbrica Geran il 3 maggio 1978.

Inizia in Italia l'avventura della prima vettura (quasi) completamente polacca. Lì, i rappresentanti della fabbrica di automobili sono andati alla ricerca di un'auto del valore di milioni, corrispondente alle realtà della Repubblica popolare polacca. Nell'autunno del 1974 fu firmato a Torino un contratto con la Fiat per la realizzazione di un'auto che, come prima, sarebbe stata prodotta dall'inizio alla fine in Polonia - e solo in Polonia. I designer polacchi si sono ispirati alle auto a doppia carrozzeria che hanno conquistato l'Europa negli anni '70. Nei piani audaci, la futura polacca doveva conquistare anche il mercato americano; essere come una VW Golf o Renault 5.

Certo, la propaganda della Repubblica popolare polacca stava ancora "sbandierando" il successo della Fiat 125p ("grande Fiat"), ma in realtà - nonostante il successo delle vendite - l'auto uscita dalla catena di montaggio nel 1967 era già un po' datato. Pertanto, è stato necessario compiere un ulteriore passo.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, che ha guadagnato una popolarità crescente grazie alla Fiat 125p prodotta, sarà presto ampliata per soddisfare gli ordini provenienti da tutto il mondo", scrisse Stolitsa nel 1975. In quel periodo la produzione della Fiat 125p raggiunse l'apice. picco (nel 1975 e un anno dopo furono prodotte ben 115 11 vetture), ma dall'anno successivo la produzione rallentò gradualmente. Il punto di vista degli ingegneri era già girato nell'altra direzione. Quando la "grande Fiat" raggiunse le sue vendite più alte, la fabbrica acquistò dai ferrovieri XNUMX ettari di nuovi terreni. Per la polacca vi furono costruiti un nuovo stabilimento di stampa (più grande del Palazzo della Cultura e della Scienza) e una delle più moderne officine di saldatura d'Europa, con attrezzature importate dall'Occidente per valuta estera. Quasi tutti i padiglioni sono stati ampliati.

La polacca ha già acquisito molti miti. Uno di questi riguarda il nome. Apparentemente, è stata scelta nel plebiscito nazionale "Riso di Varsavia". La verità sul potere causale delle persone è alquanto diversa. I dipendenti del Museo Tecnologico hanno scoperto che il concorso era un falso. Il nome è stato ideato due anni prima e piantato di nascosto in redazione. Lì, in modo piuttosto sofisticato, si è creata l'illusione di una concorrenza trasparente.

Fiat 125r

Gli ingegneri polacchi hanno lavorato duramente sulle nuove generazioni di Sirena 110 e Varsavia 210, ma nessuno si illudeva che nelle realtà dell'economia socialista saremmo stati in grado di creare un prodotto moderno in grado di competere con i leader mondiali. La decisione finale fu presa nel 1965 firmando un accordo di licenza con la Fiat per produrre un'auto mai vista prima.

Per due anni, con l'aiuto degli italiani, furono fatti i preparativi per l'avvio della produzione. C'era molto da fare, perché sebbene l'impianto FSO fosse stato fondato come un colosso in grado di produrre molte parti in loco, un certo numero di componenti doveva essere prodotto da subfornitori. Questo è stato uno sviluppo positivo che ha contribuito alla modernizzazione del settore, poiché la produzione della Fiat 125p richiedeva tecnologie fino ad ora a noi sconosciute.

Nel 1966 al contratto fu aggiunta un'appendice che indicava esattamente come doveva essere la Fiat 125p polacca. La controparte italiana doveva ricevere il telaio e la carrozzeria, i motori e la trasmissione simili anche se non identici dalla Fiat 1300/1500 uscente, nonché i propri elementi esclusivi per il prodotto Żerań come una cintura anteriore con fari rotondi o un interno con uno scorrevole tachimetro e rivestimento in pelle. In questa forma, il 28 novembre 1968, la prima Fiat 125p polacca uscì dalle catene di montaggio dell'UST.

Per quanto la propaganda dell'epoca lodasse il successo, non fu senza problemi. Nel primo anno intero di produzione sono stati creati solo 7,1 mila posti di lavoro. pezzi, e raggiungere la piena capacità di lavorazione, consentendo la produzione di oltre 100mila pezzi, ha richiesto sei anni, ovvero due anni dopo la fine della produzione del prototipo italiano.

Inizialmente, la Big Fiat era un oggetto di lusso. Il prezzo per Kowalski era irraggiungibile e significava il prezzo per salvargli tutta la vita. Quando l'UST ha dominato il processo di produzione, sono iniziati i lavori per semplificare il design della "grande" Fiat e privarla di molte opzioni di equipaggiamento interessanti, e il cromo è stato sostituito con la plastica. Questi due processi hanno fatto sì che negli anni '80 si potesse acquistare un'auto per 3 stipendi annuali, in linea con la media nazionale. Ma era già l'ombra del suo predecessore. La qualità fu ampiamente criticata, motivo per cui i diritti di utilizzo del marchio Fiat furono cancellati nel 1983.

Sirena dell'UST

Le origini di Syrena risalgono al 1953. A giugno è stato formato un team per sviluppare proposte per un'auto "per la gente". Il team era composto da progettisti esperti, tra cui: Carola Pionier - telaio, Frederic Blumke - ingegnere Stanislav Panchakiewicz - bodybuilder con esperienza prebellica in PZInż. e Jerzy Werner, coautore di progetti polacchi prebellici basati su licenza Fiat, che era un consulente. Poiché la nostra industria metallurgica era agli inizi e le lamiere della carrozzeria erano come una medicina, si presumeva che la carrozzeria della futura Sirena avrebbe avuto una struttura in legno, come la maggior parte delle auto prebelliche: un telaio a coste ricoperto di feltro e ricoperto di dermatoide - un tessuto impregnato di acetato di cellulosa, primitiva imitazione della finta pelle. Solo il cofano e i parafanghi dovevano essere realizzati in lamiera. Per l'azionamento, Blumke ha proposto un motore a due tempi prodotto da WSM Bielsko. La produzione annua di sirene non doveva superare i 3000 pezzi.

L'ingegnere Stanislav Lukashevich, capo del Body Bureau del Main Design Department dell'UST, fin dall'inizio ha scosso la testa davanti a queste "tecnologie di tessitura", come veniva chiamata l'idea di un corpo in legno. Ho deciso che l'albero è una reliquia, con questa tecnologia 3mila. le casse potevano essere realizzate in un anno, ma ciò richiedeva un'enorme base di falegnameria e molto legno essiccato. Lukashevich ha forzato uno scafo in acciaio basato su parti del corpo di Varsavia. Si è deciso di costruire entrambi i corpi e decidere solo quale è il migliore.

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Panchakiewicz disegnò un corpo curvo adatto alla tecnica del legno, da Varsavia lo adattò, tra le altre cose. finestre e luce. Lukashevich ha trasferito i parafanghi anteriori e posteriori, le porte e la maggior parte del tetto dalla M20 di Varsavia al suo corpo.

Il telaio, lo stesso per entrambi i pre-prototipi, è stato progettato dall'allora capo progettista dell'UST Karol Pionier, utilizzando anche sospensioni e ruote di Varsavia e un motore due cilindri a due tempi che era un'estensione del motore. azionamento della pompa, fu opera di Ferdinand Blumke. Il cambio è stato preso in prestito dalla DDR Ifa F9.

Il nome "Sirena" è stato suggerito da Zdzisław Mroz, capo del Laboratorio di ricerca di gruppo dell'Ufficio del capo progettista dell'UST.

Entrambi i prototipi erano pronti nel dicembre 1953.

La commissione dipartimentale ha respinto l'idea di Lukashevich, ma ha deciso che aveva ragione sul fatto che l'auto dovesse avere una struttura in acciaio e, per risparmiare metallo, il tetto dovrebbe essere di legno. Nell'autunno del 1954 si decise di costruire diversi prototipi Sirena secondo un nuovo concetto, ovvero con scafo in acciaio e tetto in legno rivestito con dermatoide. Fu completato nel marzo 1955. Uno di questi, per scoprire cosa pensano le persone della Sirena, è stato mostrato nel giugno di quest'anno alla Fiera Internazionale di Poznań. La gente ha incontrato la Sirena con entusiasmo.

Per testare questa struttura in azione, ad agosto è stato organizzato un raduno di 54 chilometri "Siren". La prima tappa da Varsavia, attraverso Opole, Cracovia a Rzeszow, lunga 6000 km e prove di fitness sulle rotte di Rzeszow, è stata facile per le Sirene. Poi c'è stato un salto a Bielsko, dove sono stati testati i motori. Le sirene si sono comportate meglio di altre quattro vetture simili per confronto: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 e Goliath 3E.

Le sirene erano controllate, in particolare, da Marian Repeta, pilota di auto da corsa e creatori dell'auto: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier e Ferdinand Blumke. I prototipi hanno funzionato perfettamente per tutto il percorso. Ma in una delle curve, Pioyer ha guidato troppo velocemente e si è ribaltato. La struttura in legno del tetto era solida e il dermatoide era ridotto a brandelli. Questo convinse Piognier che la Sirena doveva essere tutta d'acciaio.

L'auto iniziò a essere prodotta nel marzo 1957 con metodi di manifattura, su un pezzo di spazio libero vicino al nastro trasportatore di Varsavia. Le lastre di carrozzeria venivano picchiettate a mano su "cucine" di asfalto-cemento, venivano spesso saldate con un cannello ossiacetilenico, le cuciture e le cuciture venivano lucidate con lime e levigate con stagno, quindi con epidate, materiale inventato dai chimici polacchi.

In totale, nel primo anno di produzione - da marzo a dicembre 1957 - l'UST ha lasciato 201 vetture. A marzo - 5, aprile e 0 maggio, 18 giugno, 16 luglio, 3 agosto, 22 settembre, 26 ottobre, 45 novembre e 66 dicembre. Questi sono dati ufficiali. Sono tratti dai protocolli di produzione d'archivio pubblicati nel 1972 dal settimanale Facts di Zheransky.

Produzione in serie, su nastro primitivo con carrelli imbottiti manuali, ma con corpi saldati nel cosiddetto. la saldatura dei conduttori iniziò nell'autunno del 1958. Inizialmente il personale dell'officina di montaggio Sirena era composto da... 4 persone. Tuttavia, nel 1958, erano già state prodotte 660 auto e un anno dopo è stato raggiunto il livello di produzione pianificato: 3010 Model 100 Sirens hanno lasciato Zheran.

Nel 1958 si decise che se si desidera continuare a produrre questa vettura, è necessario modernizzarla. Non c'erano soldi per modifiche complesse, quindi sono state introdotte il più gradualmente possibile. Quindi, ben 5 upgrade significativi alla Sirena in soli 15 anni. Il modello 101 con carrello migliorato entrò in linea nella primavera del 1960. La Syrena 102, che ha debuttato nel 1962, ha aggiornato la tecnologia della carrozzeria con fogli pressati su presse, risultando in un montaggio più rapido, e il design del davanzale è stato ridisegnato. Nel '62, 5185 vetture uscirono dalla catena di montaggio, e nel '63 - 5956 nella versione standard, 141 Syren 102 S con motore Wartburg da un litro e 2223 vetture del successivo modello 103.

Il modello 103 sembrava davvero moderno. La griglia del radiatore è stata cambiata, il cofano del bagagliaio è stato accorciato e l'illuminazione esterna è stata modernizzata. Un anno dopo, è stato stabilito un record: sono state prodotte 9124 Sirena 103 e 391 Sirena 103 S con la citata trasmissione Wartburg.

Contemporaneamente, negli uffici della DGK veniva costruito il Modello 104. Le prime 6 unità andarono in tournée alla fine del 1964. Il 104 ha subito molte modifiche per migliorare la sicurezza e il comfort durante il viaggio. La sospensione posteriore, infine, prevede due ammortizzatori telescopici, invece di un'unica leva, il serbatoio del carburante è stato spostato da sotto il cofano al posteriore, il che ha permesso di installare un efficiente riscaldatore con compressore. C'erano anche molte novità all'interno, altri materiali per la tappezzeria, alette parasole morbide, appendiabiti. Ma la cosa più importante era il nuovo propulsore, costituito da un motore S 31 a tre cilindri con una potenza di 40 CV. e cambio a 4 marce. Nel 1965 furono assemblate 20 auto per prove su strada e di tolleranza e nel luglio 1966 fu lanciato un nastro.

Tutti questi cambiamenti hanno permesso di espandere notevolmente la produzione. In sei mesi, 6722 veicoli hanno lasciato la fabbrica. L'assemblea crebbe rapidamente e nel 1971 raggiunse il suo apogeo: 25 unità. Ma tutto questo non basta. Tuttavia, è stato impossibile sviluppare questa produzione a Zheran per mancanza di spazio, che ha richiesto nuove officine per PF 117r. 

Nel 1968, la Polonia sviluppò piani segreti per costruire un nuovo stabilimento per produrre un'auto popolare ad alto volume che avrebbe sostituito la Sirena. Si decise che, come l'Italia, la Germania o la Francia dopo la guerra, la povera Polonia poteva guidare solo con auto piccole ed economiche perché il potere d'acquisto della società era basso. All'inizio del 1969, una delegazione del governo polacco si reca nella RDT per incontrare i ministri dell'industria delle demolizioni e i capi dei comitati di pianificazione del CMEA per discutere di una "macchina socialista generale poco costosa". La parte polacca propone di pressare con noi tutte le lastre comuni, perché disponiamo di un moderno impianto di pressatura presso l'UST. I cechi vogliono che il loro motore sia così, ei tedeschi dicono che questa è la loro specialità e che il motore dovrebbe essere tedesco, perché Otto e Diesel erano tedeschi. C'è un vicolo cieco. Il caso di un nuovo stabilimento in Polonia sarebbe stato un fallimento se non fosse stato per Edward Gierek, il primo segretario del Comitato Centrale del Partito dei Lavoratori Uniti Polacco dal 1970, il quale crede che un secondo stabilimento automobilistico dovrebbe essere costruito in Slesia. Ciò indica che la regione di Bielsko è il luogo ottimale per tali investimenti. A Bielsko-Biala c'era un impianto di attrezzature meccaniche, che produceva, tra le altre cose, motori per sirene e un impianto di macchine utensili, c'era una fucina a Ustron, una fonderia a Skocov, uno stabilimento di attrezzature automobilistiche a Sosnowiec, ecc. Resta solo da scegliere un'auto che sarà prodotta nel nuovo stabilimento.

Questo dà alla Sirenetta una seconda vita. Prima che la Polonia scelga un licenziante, la Slesia deve imparare a produrre automobili. Fu deciso che avrebbe studiato alla Sirena, la cui produzione sarebbe stata spostata a Bielsko-Biala.

UST nel 1971 L'UST sviluppa frettolosamente l'ultima modifica di questa vettura a Geran. Viene assegnata una squadra alla quale sono incaricato, redigiamo la documentazione per l'auto, che consiste nel posizionare i cardini delle porte sul montante anteriore, e serrature e maniglie nella parte posteriore della portiera e riscontri della serratura sul montante centrale. Le maniglie PF 125r sono adatte alla "porta rovesciata". Nel giugno 1972 viene creata una serie informativa e in luglio inizia la produzione contemporaneamente a Varsavia e Bielsko. Entro la fine dell'anno a Geran erano stati costruiti 3571 Syren 105. Dal 1973 sono stati prodotti esclusivamente da FSM. A meno che, oltre alla berlina, non venga prodotto anche il camioncino R-20, destinato agli agricoltori. Il suo design è stato creato nell'UST sulla base del modello 104, il telaio è stato sviluppato dall'ingegnere. Stanislav Lukascevič.

Bielsko ha promesso che la Sirena sarebbe passata alla storia non appena la produzione del PF 126p fosse stata completamente lanciata, ma non hanno mantenuto la parola data. Le modifiche alle regole hanno causato un altro aggiornamento. Nel 1975, la "105" ottiene un impianto frenante a doppio circuito e compare la versione 105 Lux: con leva del cambio nel pavimento e leva del freno a mano tra i sedili. Le poltrone hanno ricevuto la regolazione dell'inclinazione dello schienale. Il cruscotto ha anche spazio per una radio.

Nello stesso anno, inoltre, viene lanciata la produzione del cargo Bosto Syrena. Anche questo carro fu costruito da Géran ed era destinato al servizio e all'artigianato. Boston poteva trasportare quattro persone e 200 kg di bagaglio.

UST Varsavia

Si presumeva che dopo la seconda guerra mondiale, l'industria automobilistica polacca sarebbe stata in grado di permettersi la Fiat. Già nel 1946, l'Ufficio centrale di pianificazione ha preparato un piano per la ripresa dell'industria automobilistica polacca dopo la guerra. Nel 1947 iniziarono le trattative con la Fiat per avviare la produzione della 1100. Il 27 dicembre di quest'anno fu addirittura firmato un accordo in base al quale dovevamo pagare l'Italia con carbone e cibo per i diritti di produzione su licenza. Sfortunatamente, il Piano Marshall è entrato in vigore e il carbone a buon mercato degli Stati Uniti, secondo alcuni, ha effettivamente contribuito al fiasco degli accordi italo-polacchi. Il Grande Fratello era già alla porta.

La luce, il pensiero tecnico sovietico e il "padre di tutte le nazioni" Stalin avevano un'offerta per la Polonia che non poteva essere rifiutata: una licenza per l'auto GAZ-M20 Pobeda.

Abbiamo pagato la documentazione tecnica sia per il grano - a quel tempo 130 milioni di PLN, sia per francobolli e attrezzature - 250 milioni di PLN. Il 25 gennaio 1950 fu firmato un contratto di licenza per l'auto GAZ-M20 Pobeda. Il popolo sovietico ha aiutato i suoi compagni polacchi a costruire una fabbrica e ad avviare la produzione di massa degli M20 di Varsavia. E Pobeda, prodotto in URSS dal 1946, non è altro che lo sviluppo del cosiddetto. emki, cioè prima della guerra Gaz-M1. Questa vettura, a sua volta, è una Ford Model B con licenza, prodotta all'estero nel 1935-1941.

Varsavia, come la GAZ-M20, era dotata di una carrozzeria autoportante con un telaio ausiliario per il motore. L'auto era azionata da un'unità a valvole di fondo R4 da 2120 cm³, che produceva 50 CV.

L'ultima Varsavia uscì dalla catena di montaggio il 30 marzo 1973. Ciò era dovuto alla comparsa nel 1967 di un successore: la polacca Fiat 125p.

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