Jacques Hart

Trawler B-20/II/1 Jacques Ker. Foto Collezione dell'autore

L'industria cantieristica polacca iniziò a costruire pescherecci già nel 1949, quando a febbraio il cantiere navale di Danzica (poi intitolato a V. Lenin) fu collocato sotto la chiglia del primo peschereccio di bordo B-10, che pescava di lato ed era dotato di un motore da 1200 cv. motore a vapore. Sono stati pubblicati in una serie record di 89 pezzi. L'ultimo piroscafo da pesca fu messo in servizio nel 1960.

Dal 1951 costruiamo in parallelo diverse tipologie di unità motrici: pescherecci da traino, pescherecci da traino, pescherecci surgelati, pescherecci da lavorazione, nonché impianti di lavorazione di base. Durante questo periodo siamo diventati uno dei più grandi produttori di barche da pesca al mondo. Il fatto che abbiamo raggiunto questa posizione 10 anni dopo la costruzione della prima nave da guerra polacca è uno dei più grandi successi della nostra industria. Fino ad ora, i destinatari di queste unità erano principalmente l'URSS e le società polacche, quindi si è deciso di interessare a loro i paesi altamente sviluppati.

Tutto è iniziato in Francia con un'ampia campagna di propaganda e pubblicità. Ciò ha dato buoni risultati e presto sono stati assegnati contratti per 11 navi B-21, che sono state trasferite al cantiere navale settentrionale di Danzica. Nonostante l'aspetto della serie, differivano in modo significativo l'una dall'altra, soprattutto per dimensioni e equipaggiamento. Questa è stata un'innovazione nella nostra costruzione navale ed era dovuta a usanze alquanto diverse del mercato locale. Le società di pesca francesi sono individui o società, di solito con una lunga tradizione familiare di pesca marittima. Trattavano ogni nave non solo come un mezzo di sostentamento, ma anche come un hobby e un'espressione di ambizione, orgogliosi dei suoi risultati e del suo aspetto e non tolleravano alcun fallimento. Pertanto, ogni armatore ha investito molta creatività personale nella progettazione della nave, aveva le proprie idee sull'intera nave o sui suoi dettagli ed era molto riluttante a rinunciarvi. Ciò significava che anche se i pescherecci erano della stessa serie, ma di società diverse, non erano mai gli stessi.

L'ingresso di successo nel mercato locale con barche più piccole ha portato al desiderio di ripetere questo con unità di potenza più grandi costruite da Stocznia im. Comune di Parigi a Gdynia. Si trattava di pescherecci da traino B-20 di grande successo prodotti per il nostro paese, più moderni e più costosi del B-21. Ben presto si interessarono a due dei più grandi armatori di Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid e Pêcheries de la Morinie. Le versioni francesi differivano in modo significativo sia nell'equipaggiamento da quelle domestiche che tra di loro. Il cambiamento principale riguarda il modo in cui viene immagazzinato il pesce pescato. I pescatori locali lo portavano fresco per il consumo diretto o in un conservificio di terra perché i francesi non lo compravano congelato. Le nuove navi erano destinate alla pesca giusta nel Mare del Nord, nell'Atlantico occidentale e settentrionale e i prodotti freschi dovevano essere trasportati alla rinfusa o in casse in stive raffreddate a -4°C. Pertanto, i dispositivi di congelamento che erano precedentemente nella versione polacca sono scomparsi dai pescherecci e la potenza del motore e la velocità della nave sono aumentate.

Direttore capo del cantiere, Master of Science. Erasmus Zabello voleva che la prima nave si presentasse al meglio nel nuovo mercato locale e si è assicurata personalmente che tutto su Jacques Coeur fosse il migliore possibile. Ed è per questo che la nave è stata realizzata con grande cura, avendo cura non solo della sua buona qualità tecnica, ma anche dell'estetica esterna e degli interni residenziali. Su questo ha influenzato anche il rappresentante dell'armatore, l'Ing. Pierre Dubois, che controllava regolarmente ogni elemento installato fin nei minimi dettagli. Tra lui ei costruttori ci furono anche attriti e litigi, ma questo giovò alla nave.

Il progetto e la documentazione del peschereccio Jacques Coeur sono stati preparati dal Design and Construction Bureau del cantiere, incl. ingegneri: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski e Jan Straszynski. La forma dello scafo della nave ha tenuto conto dell'esperienza dell'armatore e dei test effettuati nel bacino modello di Teddington. La costruzione è stata supervisionata dal Lloyd's Register of Shipping e dal Bureau Veritas.

Lo scafo del peschereccio era in acciaio e completamente saldato. A causa dell'elevata potenza dei motori di trasmissione, il design della poppa è stato appositamente rinforzato e la chiglia aveva un design a forma di scatola. Il blocco era diviso da paratie in 5 compartimenti stagni. Il fasciame dello scafo sotto e tra le reti da traino laterali è stato ispessito e su di esso sono state saldate strisce protettive in acciaio.

La nave ospitava 32 membri dell'equipaggio. Il ponte di navigazione ospitava la cabina dell'operatore radio e l'ospedale, che in precedenza aveva solo unità molto più grandi. Sul ponte della barca c'erano le cabine del capitano, 300°, 400° e 3° ufficiale, e sul ponte principale - il 2°, XNUMX°, XNUMX° e XNUMX° meccanico, due cabine dell'equipaggio, una cambusa, mense per ufficiali ed equipaggio, essiccatoi , cella frigorifera, magazzino alimentare. e specchio di poppa. Le restanti cabine dell'equipaggio si trovano sul ponte di poppa. A prua del peschereccio c'erano i magazzini e una cabina per un operaio che si occupava della nave mentre era in porto. Tutte le camere sono dotate di ventilazione artificiale e riscaldamento dell'acqua. Il vapore per il peschereccio nella quantità di XNUMX-XNUMX kg/he ad una pressione di XNUMX kg/cmXNUMX è stato generato in una caldaia a tubi d'acqua di tipo BX. Il dispositivo di sparo era automatico, con un motore sterzante elettroidraulico della società della Germania occidentale AEG. La timoneria veniva azionata dalla timoneria tramite un telemotore o, in caso di avaria, manualmente. Un posto di timoniere aggiuntivo era situato nella timoneria di dritta.

Sul ponte principale, di fronte alla sovrastruttura, è stato posizionato un argano da traino belga Brusselle con una forza di tiro nominale di 12,5 tonnellate e una velocità di tiro della fune di 1,8 m/s. La lunghezza delle funi da traino era di 2 x 2900 m Davanti alla sovrastruttura, sul ponte principale, c'era un posto per la manutenzione dell'argano da traino. La novità di questo ascensore era che aveva un doppio comando: elettrico e pneumatico. L'impianto pneumatico ha consentito il controllo sia dal ponte principale che dal posto di comando. Grazie ad appositi strumenti è stato inoltre possibile effettuare misurazioni della trazione dell'ascensore e salvarle su un grafico.