Motore BMW N42B20

I motori in linea di una delle più grandi case automobilistiche del mondo, la BMW, sono intrinsecamente non solo la quintessenza dell'innovazione e dell'audacia ingegneristica, ma anche portatori di una lunga storia.

Utilizzando l'esempio dei motori basati sul blocco cilindri N42B20, è possibile seguire attentamente le sfumature a cui gli ingegneri bavaresi hanno prestato attenzione durante la progettazione dei motori.

descrizione

Se ripercorri casualmente la storia dei motori BMW, possiamo concludere che gli ingegneri bavaresi onorano attentamente le loro tradizioni e le loro soluzioni innovative si basano sulla ricerca del perfezionismo. Dici che non può esistere un motore ideale sotto tutti gli aspetti? Solo non per le menti curiose degli ingegneri tedeschi, perché non erano d'accordo con questa affermazione, rompendo ogni volta gli stereotipi sulla bassa potenza sui motori di piccola cilindrata.

Tuttavia, vale la pena notare che il genio dell'ingegneria e della tecnologia non è durato così a lungo, perché tra la metà degli anni '90 e l'inizio degli anni 2000, l'era del marketing ha travolto sempre più vari settori e l'automobile quasi in primo luogo.

È così che sono apparsi i motori che "trasudano" olio in litri, blocchi cilindri che si guastano solo a causa di un leggero surriscaldamento e altre tristi "tecnologie" che sono così disgustose per molti proprietari di auto esperti e addetti all'assistenza auto.

Tuttavia, questi ultimi, questo tipo di "trucchi" tecnologici non sono molto preoccupati, se non il contrario.

Non parliamo di cose tristi, consideriamo meglio l'ordine cronologico di creazione di motori BMW di volume medio (per gli standard di mercato), ovvero 2.0 litri. Era questo volume, in combinazione con le tecnologie esistenti, che gli ingegneri bavaresi consideravano quasi ideali in termini di tutte (!) Le caratteristiche richieste da esso: potenza, coppia, peso, consumo di carburante e durata. È vero, gli ingegneri non sono arrivati ​​​​subito a questo volume, ma tutto è iniziato con il leggendario motore con l'indice M10, è con lui che inizia l'intera storia su larga scala dei quattro cilindri in linea del marchio BMW.

Devo ammettere che a quel tempo la BMW realizzava, se non un motore ideale, sicuramente uno dei migliori nella storia dell'azienda. Era il blocco M10 che serviva da ulteriore campo per un gran numero di soluzioni ingegneristiche, che alla fine l'azienda iniziò a introdurre nelle sue nuove unità. C'erano un gran numero di variazioni tecniche di motori basati sul blocco M10, tra cui:

• esperimenti con il volume dei motori a combustione interna;
• esperimenti con la testata;
• vari sistemi di alimentazione del carburante (1 carburatore, doppi carburatori, iniezione meccanica).

In futuro, il blocco M10 ha iniziato a essere finalizzato, le nuove tecnologie sono state "rodate", alla fine sono stati rilasciati numerosi motori basati sul "leggendario" M10. A quel tempo c'erano molte soluzioni tecnologiche, che andavano dai sistemi di alimentazione del carburante agli esperimenti con le testate dei cilindri (testate a due alberi) e la distribuzione generale del peso del motore e della macchina nel suo insieme. L'elenco tecnologico dei motori, che si basava parecchio sull'M10, diamo un breve elenco in base alla cronologia di sviluppo:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - versioni di esportazione di motori per i mercati degli Stati Uniti (M64) e del Giappone (M75).

In futuro, con l'ulteriore creazione di motori, gli ingegneri bavaresi sono giunti alla conclusione che il motore M10 più ponderato e tecnologicamente avanzato diventerà il successore dei motori basati sul BC (blocco cilindri) M40. E così sono apparsi i motori successivi, tra cui l'M43 e l'N42B20, che ci interessava particolarmente.

Informazioni generali e caratteristiche tecniche del motore a combustione interna BMW N42B20

Le unità di potenza basate sul blocco N42B20 sono state create secondo tutti i "canoni" della moderna costruzione di motori. I motori prototipo su questo blocco promettevano una lunga gloria per questa unità, ma tutto non ha funzionato come previsto. Il predecessore dell'N42 era il motore con l'indice M43, che "assorbiva" tutte le migliori tecnologie testate sui quattro cilindri in linea:

• azionamento delle valvole tramite spintori a rullo;
• meccanismo della catena di distribuzione;
• maggiore rigidità e minor peso del monoblocco;
• regolazione antiurto (con manovra separata per ogni cilindro);
• pistoni tecnologicamente modificati (con un taglio nella gonna).

Variazioni dei motori sul blocco N42, a sinistra - N42B18 (volume - 1.8 l), a destra - N42B20 (volume - 2.0 l).

Nel frattempo, una delle principali differenze tra i motori N42B20 e altre varianti del blocco N42 era l'aspetto di una testata a due alberi in combinazione con la fasatura dinamica delle valvole (dovuta al sistema VANOS) e il sistema di alzata variabile Valvetronic. L'utilizzo di tutti questi sistemi e tecnologie ha permesso di ridurre il consumo di carburante e togliere più potenza (rispetto alle versioni precedenti) al motore, ma purtroppo non ha aggiunto affidabilità.

Anno di produzione dell'unità di potenza	Dal 2004 al 2012*
Tipo motore	benzina
Il layout dell'unità di potenza	In linea, quattro cilindri
Volume del motore	2.0 litri**
sistema di approvvigionamento	iniettore
Testata	DOHC (due alberi a camme), trasmissione a distribuzione - catena
Potenza del motore a combustione interna	143 CV a 6000 giri/min***
momento torcente	200 Nm a 3750***
Materiale del blocco cilindri e della testata	Blocco cilindri - alluminio, testata - alluminio
Carburante richiesto	AI-96, AI-95 (classe Euro 4-5)
Risorsa del motore a combustione interna	Da 200 a 000 (a seconda del funzionamento e della manutenzione), la risorsa media è di 400 - 000 su un'auto ben tenuta.

Se è necessario conoscere la marcatura esatta del motore e il suo numero di identificazione, è necessario fare affidamento sullo schema seguente.

In generale, il motore non può vantare prestazioni eccezionali, soprattutto se confrontato con le precedenti generazioni di motori. Come si può vedere, le principali differenze sono la riduzione dei consumi di carburante e un leggero aumento di potenza. Sfortunatamente, puoi notare un serio aumento di potenza solo a velocità più elevate, e anche in combinazione con una trasmissione automatica, puoi dimenticare la potenza e le corse veloci.

Piaghe tipiche ICE BMW N42B20

I motori basati sul blocco N42 divennero quasi i motori a combustione interna tecnologicamente più avanzati dell'epoca. A differenza dei loro predecessori, i bavaresi decisero di complicare il design aggiungendo 2 alberi a camme alla testata del cilindro e ad essi fu aggiunto anche il sistema Double-VANOS. In effetti, tutta la producibilità ha portato gloria a questi motori, anche se per niente quella che sognavano i progettisti di questi motori.

Due alberi a camme sono fantastici, ovviamente, ma un ampio insieme di soluzioni tecniche complesse, come Double-VANOS, diventa un ostacolo. Tutto ciò ha un effetto positivo sull'uso quotidiano, perché il consumo di carburante è ridotto, ma ha senso? Soprattutto nel caso in cui le auto vengano utilizzate nei paesi della Federazione Russa e della CSI, dove la qualità del carburante e dell'olio lascia molto a desiderare. Diventa chiaro al lettore arguto che l'uso di carburante e lubrificanti di bassa qualità ha un effetto molto negativo sui nodi del motore. Se il risparmio di carburante immaginario vale la costosa riparazione del motore a combustione interna, lascia che ognuno risponda da solo.

Noi, sulla base di dati statistici, noteremo alcune sfumature relative alla manutenibilità di questi motori, ma andiamo con ordine, perché prima di parlare di riparazioni bisogna sapere cosa si guasta più spesso in questi motori. E qui tutto è già molto più complicato, perché il problema principale di questi motori è il loro surriscaldamento e la forte coagulazione dell'olio.

Gli ingegneri BMW hanno fissato un livello elevato per il controllo della temperatura del motore - oltre 110 gradi, di conseguenza - riscaldando l'olio nel basamento a 120-130 gradi, e se si tiene conto anche del piccolo volume di riempimento, allora tutto risulta essere molto deplorevole.

L'olio bollente coke e intasa i canali dell'olio, nel tempo l'azionamento del sistema Valvetronic inizia a "mordere" e gli attuatori del sistema Double-VANOS si guastano.

Di conseguenza, il motore riceve una coking significativa, smette di respirare e, dato che le tecnologie di cui sopra sono implementate su un blocco cilindri e una testata in alluminio, scrive sprecato. Molti proprietari di BMW conoscono in prima persona le teste dei cilindri "fluttuanti" a causa del surriscaldamento, sono necessarie tali "tecnologie"? È del tutto possibile che in condizioni europee, con basse temperature, mancanza di ingorghi e carburante di alta qualità, queste tecnologie si mostrino perfettamente. Ma nelle dure realtà russe - decisamente no.

Se non tocchi il problema serio e cronico dei motori N42B20 / N42B18 associato al surriscaldamento, ma influisci sul resto dei componenti del motore, qui non ci sono praticamente punti deboli, tranne forse:

• tendicatena di distribuzione (risorsa ~ 90 - 000 km);
• frequenti guasti delle bobine di accensione tipo BREMI (risolti sostituendo le bobine con EPA);
• olio "zhor" a causa della rottura delle guarnizioni dello stelo della valvola (sono necessari frequenti cambi d'olio e il surriscaldamento del motore a combustione interna è inaccettabile).

Scambio e manutenibilità del motore a combustione interna BMW N42B20

Il motore N42B20 non può essere definito manutenibile e di facile manutenzione, tuttavia, con un corretto funzionamento, con frequenti cambi d'olio (ogni 4000 km) e assenza di surriscaldamento, può durare a lungo. E anche se un "capitale" è richiesto da un certo momento, è tutt'altro che un dato di fatto che l'attuale motore dovrà essere buttato fuori.

In assenza di surriscaldamento e testate "vive", la revisione non sarà astronomica, ma richiederà sicuramente investimenti. La situazione è semplificata anche da un gran numero di ricambi simili non originali a basso prezzo, che possono prolungare la vita del motore per un certo periodo di tempo (a seconda della qualità dei pezzi di ricambio).

Molto spesso, i proprietari di BMW con motori N42B20 / N42B18 ricorrono a una soluzione come sostituire un motore con un altro. La riluttanza a sopportare la capricciosità dei motori del blocco N42 costringe spesso molti proprietari a sostituire i loro quattro "rachitici" con qualcosa di più potente.

Molto spesso, uno dei motori principali per uno scambio al posto dell'N42B20 sono i seguenti motori a combustione interna (sei cilindri in linea):

• Bmw M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

I motori di cui sopra non presentano problemi così seri come l'N42B20, hanno più potenza e affidabilità e sono anche facilmente sintonizzabili.

Veicoli con motori BMW N42B20

I motori basati sul blocco cilindri N42 erano equipaggiati con una sola linea BMW: questa è la serie 3 (carrozzeria E-46). Nello specifico si tratta dei seguenti modelli:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (berlina e carrozzeria da turismo);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.