Motore BMW N46B20

La storia dei motori BMW inizia molto prima dell'inizio del 21° secolo. Il motore N46B20 non fa eccezione, è un classico quattro cilindri in linea, completamente migliorato dai bavaresi. Le origini di questo motore risalgono agli inizi degli anni '60 del secolo scorso, quando vide la luce il motore veramente rivoluzionario chiamato M10. Le principali caratteristiche distintive di questa unità sono:

• l'uso non solo della ghisa, ma anche dell'alluminio per ridurre il peso del motore;
• "diversificazione" dei tratti di aspirazione e scarico su diversi lati del motore;
• la posizione del motore a combustione interna nel vano motore con una pendenza di 30 gradi.

Il motore M10 è diventato uno dei trendsetter per il volume "medio" (fino a 2 litri - M43) e l'alta efficienza. Da allora inizia la linea di potenti motori in linea, equipaggiati con la maggior parte dei modelli BMW. Unico nelle sue caratteristiche, all'epoca, il motore si dimostrò molto valido.

Ma i bavaresi non erano abbastanza e, con il loro perfezionismo intrinseco, continuarono a migliorare il già riuscito design del motore. Non avendo paura di sperimentare e lottando per l '"ideale", sono state realizzate molte varianti del motore M10, tutte diverse per volume (da 1.5 a 2.0 litri) e sistemi di alimentazione (un carburatore, doppi carburatori, iniezione meccanica).

Inoltre, i bavaresi, non avendo avuto abbastanza tempo per giocare con questo motore, decisero di ricorrere al miglioramento della testata aumentando le sezioni di flusso dei canali di ingresso / uscita. Quindi è stata utilizzata la testata con due alberi a camme, tuttavia, secondo i progettisti, questa decisione non si è pienamente giustificata e non è entrata in produzione.

Si decise di optare per un motore quattro cilindri in linea con un albero a camme in testa e due valvole per cilindro. Da questo volume, gli ingegneri sono riusciti a rimuovere fino a 110 CV.

In futuro, una serie di motori "M" ha continuato a migliorare, il che ha portato a una serie di nuove unità, hanno ricevuto i seguenti indici: M31, M43, M64, M75. Tutti questi motori sono stati creati e sviluppati sul blocco cilindri M10, questo è continuato fino al 1980. Successivamente, l'M10 sostituì il motore M40, destinato più ai viaggi civili che alle gare di velocità. La principale differenza rispetto all'M10 è una cinghia, invece di una catena nel meccanismo di temporizzazione. Inoltre, il monoblocco ha eliminato alcune tipiche "piaghe". La potenza dei motori realizzati sulla M40 non aumentò molto, la potenza era di soli 116 CV. Nel 1994, il motore M40 lasciò il posto a un nuovo motore: l'M43. Dal punto di vista del design del blocco cilindri, non ci sono molti cambiamenti, poiché la maggior parte delle innovazioni tecnologiche ha influito sul rispetto dell'ambiente e sui sistemi di affidabilità, la potenza del motore è rimasta la stessa: 116 CV.

La storia della creazione del motore, da N42 a N46

Dato che non è possibile descrivere in poche parole l'intera lunga e ricca storia dei motori a quattro cilindri in linea, passiamo a differenze più specifiche tra i motori N42 e N46. Quest'ultimo è molto più interessante per noi, perché è stato prodotto fino al 2013, il che significa che un gran numero di auto dotate di questo propulsore viaggia nei territori della Federazione Russa e della CSI. Analizziamo le differenze tra l'N46 e il suo predecessore N42.

Quindi, l'ICE contrassegnato N42 (e le sue varianti N43, N45) nel 2001 ha sostituito l'M43. La principale differenza tecnologica tra il nuovo motore e l'M43 era la comparsa di due alberi a camme nella testata (testata), sistemi di fasatura variabile delle valvole (VANOS) e valvole ad alzata variabile (Valvetronic). La gamma di propulsori N42 è piccola ed è composta da due soli modelli: N42B18 e N42B20, questi motori a combustione interna differiscono l'uno dall'altro solo per volume. I numeri 18 e 20 nell'indice N42 indicano il volume del motore, 18 - 1.8 litri, 20 - 2.0 litri, potenza - 116 e 143, rispettivamente. La gamma di auto equipaggiate con questi motori è piuttosto ridotta: solo la BMW Serie 3.

Abbiamo risolto un po 'la storia della creazione e dell'evoluzione dei motori a quattro cilindri in linea, ora passiamo al nostro eroe dell'occasione: il motore con l'indice N46. Questa unità è una logica continuazione del motore N42. Durante la creazione di questo motore a combustione interna, gli ingegneri bavaresi hanno tenuto conto dell'esperienza nella costruzione dell'unità precedente, raccolto molte statistiche e presentato al mondo essenzialmente lo stesso vecchio motore, ma con molte modifiche.

La decisione finale della fabbrica fu il motore N46B20, fu lui a servire come base per la creazione di altre varianti del motore N46. Diamo un'occhiata più da vicino al fondatore della serie: N46B20. Questo motore ha ancora lo stesso design "classico": un motore a combustione interna a quattro cilindri in linea, con un volume di 2 litri. Principali differenze rispetto al suo predecessore:

• design della manovella durevole migliorato;
• pompa del vuoto ridisegnata;
• spingitori a rullo realizzati con materiali più durevoli con un profilo diverso;
• progettazione modificata degli alberi di bilanciamento;
• L'ECU ha un modulo di controllo della valvola Valvetronic integrato.

Specifiche GHIACCIO BMW N46B20

La logica continuazione dell'N42 sotto forma del motore N46B20 si è rivelata un grande successo. Il nuovo motore è stato notevolmente riprogettato, sulla base delle statistiche sulle riparazioni del suo predecessore, gli ingegneri hanno migliorato le aree problematiche del motore, sebbene non sia stato possibile eliminare completamente le tipiche "piaghe" inerenti ai motori BMW. Tuttavia, questa è una cosa comune per il marchio BMW, ma ne parleremo più avanti.

ICE BMW N46B20 ha ricevuto le seguenti specifiche:

Anno di produzione dell'unità di potenza	Dal 2004 al 2012*
Tipo motore	benzina
Il layout dell'unità di potenza	In linea, quattro cilindri
Volume del motore	2.0 litri**
sistema di approvvigionamento	iniettore
Testata	DOHC (due alberi a camme), trasmissione a distribuzione - catena
Potenza del motore a combustione interna	143 CV a 6000 giri/min***
momento torcente	200 Nm a 3750***
Materiale del blocco cilindri e della testata	Blocco cilindri - alluminio, testata - alluminio
Carburante richiesto	AI-96, AI-95 (classe Euro 4-5)
Risorsa del motore a combustione interna	Da 200 a 000 (a seconda del funzionamento e della manutenzione), la risorsa media è di 400 - 000 su un'auto ben tenuta.

Vale inoltre la pena di fare delle osservazioni sui dati indicati in tabella:

* - l'anno di produzione è indicato per la linea di motori basati sul blocco cilindri N46, in pratica il motore a combustione interna (modifica di base) N46B20O0 - fino al 2005, ICE N46B20U1 - dal 2006 al 2011 a seconda del modello;

** - anche il volume è in media, la maggior parte dei motori del blocco N46 sono da due litri, ma nella linea c'era anche un motore da 1.8 litri;

*** - anche la potenza e la coppia sono mediate, perché sulla base del blocco N46B20 ci sono molte modifiche del motore a combustione interna con potenza e coppia diverse.

Se è necessario conoscere la marcatura esatta del motore e il suo numero di identificazione, è necessario fare affidamento sullo schema seguente.

Affidabilità e manutenibilità dei motori BMW N46B20

Ci sono leggende sull'affidabilità dei "leggendari" motori BMW, qualcuno loda disperatamente queste unità, altri le rimproverano senza pietà. Non c'è sicuramente un'opinione univoca su questo argomento, quindi diamo un'occhiata a questi motori sulla base di statistiche e tracciando parallelismi logici.

Pertanto, una delle cause comuni di guasto delle unità basate sul blocco N46 è il surriscaldamento. La storia con le teste surriscaldate e "comportate" (testata) continua dai motori prodotti negli anni '80. Sulle macchine con il blocco N46 non è poi così male, ma c'è il rischio di guasto al motore. E se il predecessore (N42) soffriva molto spesso di surriscaldamento, allora le cose vanno meglio con l'N46. La temperatura di apertura del termostato è abbassata, ma il motore ha ancora paura dell'olio di bassa qualità, quindi l'uso di carburanti e lubrificanti scadenti per le auto BMW equivale a morte certa, soprattutto con corse frequenti a ritmo “da corsa”. Su un motore surriscaldato, la testata inevitabilmente "galleggia", compaiono ampi spazi tra il monoblocco e la testata, il liquido di raffreddamento della camicia di raffreddamento entra nei cilindri e l'auto "arriva" sulla capitale.

I motori del blocco N46 sono dotati di sistemi di fasatura variabile delle valvole (VANOS), si tratta di un'unità tecnologicamente complessa e, in caso di guasto, le riparazioni possono costare una bella somma (fino a 60 rubli) il malfunzionamento è un consumo di olio catastroficamente elevato. Questo di solito accade su percorsi superiori a 000 km. In caso di "zhora" di olio, prima di tutto si dovrebbe peccare sulle guarnizioni dello stelo della valvola, la loro sostituzione costerà circa 70 - 000 rubli, a seconda del modello della macchina e del servizio.

Questo problema non dovrebbe essere ritardato, perché è irto di gravi danni al motore!

Inoltre, non dimenticare l'ustione cronica di olio, ~ fino a 500 g di olio per 1000 km, a seconda delle condizioni del motore. Il livello dell'olio deve essere attentamente monitorato e rabboccato se necessario.

Un'altra sfumatura sui motori costruiti sulla base dell'N46B20 è il meccanismo della catena di distribuzione, con tutte le conseguenze. Artigiani esperti esortano a monitorare l'unità di cronometraggio su percorsi superiori a 90 km, soprattutto per coloro a cui piace guidare, i ciclisti calmi dovrebbero prestare attenzione a questo su percorsi superiori a 000 km. Accade spesso che la catena si allunghi e che i meccanismi di tensionamento in plastica diventino inutilizzabili. Di conseguenza, a questo si aggiunge una significativa diminuzione delle caratteristiche di trazione, in alcune situazioni si aggiunge il rumore della catena stessa.

Molto spesso, i proprietari possono essere infastiditi da una pompa per vuoto "sudante". Durante il funzionamento, questo problema quasi non si manifesta, ma alla prossima manutenzione dovresti assolutamente prestare attenzione al "serbatoio del vuoto". Se le macchie sono forti, dovresti acquistare il kit di riparazione della pompa originale e ripararlo, ovviamente, da artigiani qualificati. Inoltre, tra i problemi frequenti vi sono il minimo instabile e un avviamento “lungo” del motore, il motivo è la valvola di sfiato del basamento. Dovrebbe essere cambiato su percorsi superiori a 40 - 000 km.

sfumature

La BMW non è un'auto facile, sia in termini di manutenzione, sia in termini di aspetto e prestazioni di guida. Design aggressivo, sospensioni ben calibrate, motore con un piano di coppia "liscio". I bavaresi non amano ancora molto i motori volumetrici, lamentandosi del loro peso elevato. La ricerca del perfetto rullaggio e della producibilità è encomiabile. Solo ora, sfortunatamente, guidare e mantenere auto BMW nei paesi della Federazione Russa e della CSI costa un bel soldo. E sarebbe bello se raramente fosse necessaria una manutenzione costosa, ma non si tratta di BMW.

La principale sfumatura, problema e dolore dei proprietari di BMW domestici è il carburante di bassa qualità, che spesso porta molti mal di testa ai proprietari di auto straniere tedesche. E se a questo si aggiunge olio a buon mercato e la prospettiva di lunghi tempi di inattività negli ingorghi, si subiscono gravi danni al motore. Il periodo di cambio dell'olio programmato è una volta ogni 10 km, ma i proprietari di auto esperti diranno con coraggio: cambia ogni 000 - 5000 km, andrà solo meglio! Non è necessario compilare l'originale, è consentito utilizzare oli simili, ma di buona qualità. N7000B46 "mangia" bene oli con una viscosità di 20W-5 e 30W-5 e il volume richiesto durante la sostituzione sarà esattamente di 40 litri.

I motori BMW amano la manutenzione frequente e l'N46B20 non fa eccezione, ha una potenza sufficiente per una guida sicura in condizioni urbane e con carburante e olio di alta qualità può sopportare carichi a lungo termine "nella zona rossa". Certo, nessuno parla di gare lunghe, ma le manovre aggressive in città o in autostrada non danneggiano il motore. L'importante è monitorare la temperatura!

SWAP, contratto e messa a punto

Spesso i proprietari di BMW, cercando di ottenere più potenza e risparmiare sulla manutenzione o riparazione del motore attuale, ricorrono a una procedura come la sostituzione del motore con un altro. Una delle opzioni comuni per uno scambio è il motore giapponese della serie 2JZ (ci sono molte modifiche di questo motore). I motivi principali per sostituire il motore nativo con uno giapponese sono:

• ad alta potenza;
• messa a punto economica e produttiva per questo motore;
• grande affidabilità.

Non tutti i proprietari di auto decidono di fare un passo come uno scambio, perché il costo della sostituzione del motore e della sua successiva messa a punto è dell'ordine di 200 rubli. Un'opzione più semplice per uno scambio è installare l'unità più potente (e la sua successiva messa a punto) basata sul blocco N000, è l'N46NB46 con una potenza di 20 CV. La differenza tra un tale motore e l'N170B46 risiede in un diverso coperchio della testata, sistema di scarico e sistema ECU. Questa opzione è più razionale, perché l'acquisto e l'installazione di questo motore non richiederà una grande quantità di costi. Gli svantaggi di un tale scambio includono le precedenti "piaghe" dei motori BMW. Di solito, si ricorre a questo metodo quando il motore attuale si è rotto ed è necessaria una profonda revisione o sostituzione con un'unità contrattuale.

Nel caso in cui sia necessaria una riparazione, dovresti cercare un servizio con specialisti qualificati. Sostituire un motore con uno a contratto è paragonabile all'acquisto di un "maiale in asso", perché c'è un grosso rischio di acquistare un motore surriscaldato o un'unità con una grave usura a causa di un problema associato alle guarnizioni dello stelo della valvola.

Quindi, se il tuo motore non è surriscaldato e non ci sono stati problemi con le guarnizioni dello stelo della valvola, puoi revisionare il motore in sicurezza, ma solo con un servizio comprovato da specialisti qualificati!

Se parliamo di messa a punto dei motori basati sul blocco N46B20, allora non è così roseo. Un aumento significativo della potenza (da 100 CV) richiederà ingenti investimenti e perfezionamento dei restanti componenti dell'auto. In generale, i modelli con motori sul blocco N46 sono raramente messi a punto a causa del design complesso e dell'alto costo dei kit di messa a punto e delle loro impostazioni. La soluzione migliore qui è scambiare il motore con un altro. Ma un leggero aumento di potenza non danneggia in alcun modo questi motori, poiché un gran numero di proprietari di auto e statistiche inesorabili sono convinti, i principali miglioramenti sono:

• cambiare il firmware (sintonizzazione CHIP) con uno più potente ed equilibrato;
• impianto di scarico diretto senza catalizzatori;
• installazione di un filtro a resistenza zero e/o di una valvola a farfalla di diametro maggiore.

Veicoli con motori BMW N46B20

Un gran numero di auto BMW erano equipaggiate con questi motori (e le loro modifiche), di norma queste unità erano installate nelle versioni economiche delle auto:

• la modifica del motore a combustione interna per 129 CV (N46B20U1) è stata installata in BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• la modifica del motore a combustione interna per 150 CV (N46B20O1) è stata installata in BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i E91/320i E92/E93 320i, X1 E84 sDrive , X18 3i E2.0 (dal 83 - xDrive2008i);
• la modifica del motore a combustione interna per 156 CV (N46B20) è stata installata in BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• modifica del motore a combustione interna per 170 CV (N46NB20) è stata installata in BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.