Motore Renault K9K
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L'inizio del XNUMX ° secolo è stato segnato dalla creazione di un nuovo motore, che in seguito si è diffuso, da parte dei costruttori di motori francesi della casa automobilistica Renault. Si è rivelato essere richiesto da marchi famosi come Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.
descrizione
Nel 2001 è stata messa in produzione una nuova unità di potenza, che ha ricevuto il codice K9K. Il motore è un quattro cilindri turbo diesel in linea con un'ampia gamma di potenza da 65 a 116 CV con una coppia da 134 a 260 Nm.
Il motore è stato assemblato nelle fabbriche di motori in Spagna, Turchia e India.
Il propulsore è stato installato sulle auto Renault:
- Clio (2001-n/vr.);
- Megane (2002-n/vr.);
- Scenico (2003-n/vr.);
- Simbolo (2002);
- Kangoo (2002-in/vr.);
- modalità (2004-2012);
- Laguna (2007-2015);
- Twingo (2007-2014);
- Fluenza (2010-2012);
- Duster (anno 2010);
- Talismano (2015-2018).
Sulle vetture Dacia:
- Sandero (2009-n/vr.);
- Logan (2012-oggi);
- Docks (2012-in/vr.);
- Lodgy (2012-n/vr.).
Sulle vetture Nissan:
- Almera (2003-2006);
- Micra (2005-2018);
- Tiida (2007-2008);
- Qashqai (2007-n/vr.);
- Note (2006-n/vr.).
Sulle vetture Mercedes:
- Classe A, B e GLA (2013-oggi);
- Citano (2012-oggi).
Oltre ai modelli elencati, il motore è stato installato sulla Suzuki Jimny dal 2004 al 2009.
Il blocco cilindri è tradizionalmente realizzato in ghisa. Le maniche sono formate all'interno. I cuscinetti dell'albero motore sono fusi nella parte inferiore.
Testa cilindro in lega di alluminio. Nella parte superiore della testa c'è un letto per l'albero a camme.
La distribuzione è progettata secondo lo schema SOHC (monoalbero) con trasmissione a cinghia. Il pericolo di una cinghia rotta è la flessione delle valvole quando incontrano il pistone.
Non ci sono sollevatori idraulici nel motore. Il gioco termico delle valvole è regolato dalla selezione della lunghezza dei pulsanti.
I pistoni sono standard, in alluminio, a tre segmenti. Due di loro sono compressione, uno è raschiaolio. Il mantello del pistone è rivestito di grafite per ridurre l'attrito. Guarnizione testa cilindro in metallo.
L'albero motore è in acciaio, ruota nei cuscinetti principali (rivestimenti).
Sistema di lubrificazione combinato. Trasmissione della pompa dell'olio a catena. Il volume dell'olio nel sistema è di 4,5 litri, il marchio è indicato nel manuale di istruzioni di una determinata auto.
La sovralimentazione viene eseguita da un compressore (turbina), che riceve la rotazione dai gas di scarico. I cuscinetti della turbina sono lubrificati con olio motore.
Il sistema di alimentazione del carburante comprende una pompa del carburante ad alta pressione, un filtro del carburante, candelette e una linea del carburante. Include anche un filtro dell'aria.
caratteristiche tecniche
| fabbricante | Valladolid Motores (Spagna) Stabilimento di Bursa (Turchia) Stabilimento di Oragadam (India) |
| Volume del motore, cm³ | 1461 |
| Potenza, HP | 65-116 |
| Coppia, Nm | 134-260 |
| Rapporto di compressione | 15,5-18,8 |
| Blocco cilindri | ghisa |
| Numero di cilindri | 4 |
| L'ordine dei cilindri | 1-3-4-2 |
| Testata | alluminio |
| Diametro del cilindro, mm | 76 |
| La corsa del pistone, mm | 80,5 |
| Numero di valvole per cilindro | 2 (SOHC) |
| Regolatore di fasatura delle valvole | no |
| EGR | sì |
| Compensatori idraulici | no |
| turbocompressore | Borg Warner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39 |
| Filtro antiparticolato | sì (non su tutte le versioni) |
| Sistema di alimentazione carburante | Common Rail, Delhi |
| combustibile | DT (gasolio) |
| Standard ambientali | Euro 3-6 |
| posizione | trasversale |
| Vita utile, mille km | 250 |
| Peso del motore, kg | 145 |
modifiche
Negli anni di produzione, il motore è stato migliorato più di 60 volte.
La classificazione condizionale delle modifiche viene effettuata secondo gli standard ambientali. Gli ICE di prima generazione (1-2001) erano dotati di un sistema di alimentazione Delphi e di una semplice turbina BorgWarner KP2004. Le modifiche avevano un indice fino a 35 e 728, 830. La potenza del motore era di 834-65 CV, standard ambientali - Euro 105.
Dal 2005 al 2007 sono state apportate modifiche alla K9K di seconda generazione. I sistemi di iniezione del carburante, il sistema di scarico sono stati migliorati, i tempi per la sostituzione della cinghia di distribuzione e dell'olio motore sono stati aumentati. Sulla versione da 2 CV del motore è stato installato un intercooler, che ha permesso di aumentare la potenza a 65 CV. Allo stesso tempo, la coppia è aumentata da 85 a 160 Nm. Lo standard ambientale è stato elevato agli standard Euro 200.
La terza generazione (2008-2011) ha ricevuto una revisione del sistema di scarico. È stato installato un filtro antiparticolato, il sistema USR è stato migliorato, sono state apportate modifiche al sistema di alimentazione. Gli standard ambientali hanno iniziato a conformarsi a Euro 5.
Dal 2012 sono stati prodotti motori di 4a generazione. Il sistema di alimentazione del carburante, USR ha subito modifiche, il filtro antiparticolato e la pompa dell'olio sono stati migliorati. Il motore è dotato di una turbina BorgWarner BV38 a geometria variabile. Gli ICE degli ultimi anni di produzione sono dotati di sistemi start-stop e iniezione di urea. Come risultato delle modifiche, la potenza del motore a combustione interna è aumentata. Gli standard ambientali sono conformi a Euro 6.
La base del motore è rimasta invariata. Sono stati apportati miglioramenti in termini di cambio di potenza, coppia e rapporto di compressione. Un ruolo significativo in questo è stato svolto dalla sostituzione delle apparecchiature per carburante Common Rail Delphi con Siemens.
Molta attenzione è stata prestata agli standard ambientali. Dotare alcune modifiche del motore di una valvola EGR e di un filtro antiparticolato ha in qualche modo complicato la progettazione e la manutenzione del motore a combustione interna nel suo complesso, ma ha ridotto significativamente l'emissione di sostanze nocive nell'atmosfera.
Piccole modifiche hanno interessato la cinghia di distribuzione (maggiore durata prima della sostituzione) e le camme dell'albero a camme. Hanno ricevuto un rivestimento diamantato (carbonio) della superficie di lavoro. La differenza tra le modifiche del motore a combustione interna si osserva nella connessione dell'unità con una trasmissione automatica o una trasmissione manuale.
Parte delle modifiche al motore ha ricevuto un'utile funzione di recupero dell'energia (durante la frenata del motore, il generatore genera una maggiore energia e la indirizza alla ricarica della batteria).
Nella tabella è presentata una breve panoramica delle principali modifiche del K9K.
| Codice motore | potere | Anno di costruzione | Installato |
|---|---|---|---|
| K9K608 | 90 cv a 4000 giri/min | 2012-2016 | Clio, Capture |
| K9K612 | 75-95 a 3750 giri/min | 2012- | Dacia: Dokker, Logan, Sandero, Stepway, Renault Clio |
| K9K628 | 90 cv a 4000 giri/min | 2016 | Renault Clio |
| K9K636 | 110 cv a 4000 giri/min | 2007 | Kango, Scenico III, Megane III |
| K9K646 | 110 cv a 4000 giri/min | 2015-n/vr. | Kadjar, Cattura |
| K9K647 | 110 cv a 4000 giri/min | 2015-2018 | Kadjar, Grand Scenic IV |
| K9K656 | 110 cv a 4000 giri/min | 2008-2016 | Megane II, Scenario III |
| K9K657 | 110 cv a 4000 giri/min | 2009-2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Megane III Limitata |
| K9K700 | 65 cv a 4000 giri/min | 2001-2012 | Renault: Logan, Clio II, Kangoo, Suzuki Jimny |
| K9K702 | 82 cv a 4250 giri/min | 2003-2007 | Kangoo, Clio II, Talia I |
| K9K704 | 65 cv a 4000 giri/min | 2001-2012 | Kangoo Clio II |
| K9K710 | 82 cv a 4250 giri/min | 2003-2007 | Kangoo Clio II |
| K9K712 | 101 cv a 4000 giri/min | 2001-2012 | Clio II |
| K9K714 | 68 cv a 4000 giri/min | 2001-2012 | Kangoo, Clio II, Talia I |
| K9K716 | 84 cv a 3750 giri/min | 2003-2007 | Kangoo Clio II |
| K9K718 | 84 cv a 3750 giri/min | 2007-2012 | Twingo II, Simbolo II, Clio |
| K9K722 | 82 cv a 4000 giri/min | 2002-2006 | Scenico II, Megane II |
| K9K724 | 86 cv a 3750 giri/min | 2003-2009 | Scenico II, Megane II |
| K9K728 | 101-106 cv a 6000 giri/min | 2004-2009 | Megane II, Scenario II |
| K9K729 | 101 cv a 4000 giri/min | 2002-2006 | Scenico II, Megane II |
| K9K732 | 106 cv a 4000 giri/min | 2003-2009 | Megane II, Scenario II |
| K9K734 | 103 cv a 4000 giri/min | 2006-2009 | Megane II, Scenic II, Grand Scenic I |
| K9K740 | 64 cv a 3750 giri/min | 2007-2012 | Twingo II, Talia I, Pulse |
| K9K750 | 88 cv a 4000 giri/min | 2004-2012 | Modalità I |
| K9K752 | 65 cv a 3750 giri/min | 2008-2012 | Modus I, Clio III |
| K9K760 | 86 cv a 4000 giri/min | 2004-2012 | Modo I, Grande Modo |
| K9K764 | 106 cv a 4000 giri/min | 2004-2008 | Modus, Clio III |
| K9K766 | 86 cv a 3750 giri/min | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K768 | 68 cv a 4000 giri/min | 2004-2012 | Modo I, Clio |
| K9K770 | 75-86 a 4000 giri/min | 2008-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K772 | 103 cv a 4000 giri/min | 2004-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K774 | 106 cv a 4000 giri/min | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K780 | 110 cv a 4000 giri/min | 2007-2015 | lagunaIII |
| K9K782 | 110 cv a 4000 giri/min | 2007-2015 | Laguna III |
| K9K792 | 68 cv a 4000 giri/min | 2004-2013 | Dacia: Logan, Sandero, Renault Clio |
| K9K796 | 86 cv a 3750 giri/min | 2004-2013 | Dacia: Logan I |
| K9K800 | 86 cv a 3750 giri/min | 2013-2016 | Kangoo II |
| K9K802 | 86 cv a 3750 giri/min | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K804 | 103 cv a 4000 giri/min | 2007-2013 | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K806 | 103 cv a 4000 giri/min | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K808 | 90 cv a 4000 giri/min | 2007-n/vr. | Kango II, Gran Kango |
| K9K812 | 86 cv a 3750 giri/min | 2013-2016 | KangooExpress II |
| K9K820 | 75 cv a 3750 giri/min | 2007-2012 | Twingo ii |
| K9K830 | 86 cv a 4000 giri/min | 2007-2014 | Twingo II, Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K832 | 106 cv a 4000 giri/min | 2005-2013 | Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K834 | 90 cv a 6000 giri/min | 2008-2014 | Megane III, Fluenza, Talia II |
| K9K836 | 110 cv a 4500 giri/min | 2009-2016 | Megane III, Scenic III, Fluenza |
| K9K837 | 110 cv a 4000 giri/min | 2010-2014 | Megane III, Fluence, Scenic III |
| K9K840 | 68 cv a 4000 giri/min | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K846 | 110 cv a 4000 giri/min | 2009-n/vr. | Clio IV, Megane III, Laguna, Grand Tour III |
| K9K858 | 109 hp | 2013- | Dacia Duster I |
| K9K892 | 90 cv a 3750 giri/min | 2008-2013 | Dacia Logan |
Affidabilità, debolezze, manutenibilità
Le caratteristiche tecniche saranno integrate dai principali fattori che caratterizzano le capacità operative del motore a combustione interna.
Affidabilità
Sull'affidabilità del motore K9K, le opinioni dei suoi proprietari erano divise. Molti non hanno pretese nei suoi confronti e alcuni esprimono rammarico per aver ottenuto questo particolare motore.
La pratica di azionare il motore dimostra che entrambe le categorie di automobilisti hanno ragione in questa materia.
Con una manutenzione tempestiva e di alta qualità del motore, l'attuazione di tutte le raccomandazioni del produttore per il suo funzionamento, l'unità è in grado di coprire in modo significativo la risorsa chilometrica dichiarata senza gravi danni.
Nella comunicazione sui forum tematici, i loro partecipanti confermano quanto detto. Ad esempio, Sergey condivide la sua impressione: “... ha guidato Laguna 3 con un motore diesel k9k con un chilometraggio di 250k. ora il chilometraggio è di 427k. Non ho cambiato gli inserti! ”.
L'affidabilità del motore diesel è indicata dal fatto che molti modelli di auto di diversi produttori ne sono stati dotati per lungo tempo, fino ai giorni nostri. Un'altra sfumatura importante è che il motore viene costantemente migliorato, il che significa che la sua affidabilità aumenta continuamente.
Pertanto, possiamo trarre una conclusione inequivocabile: il K9K è un'unità di potenza completamente affidabile con una gestione adeguata.
Macchie deboli
In qualsiasi motore puoi trovare i suoi punti deboli. Il K9K non fa eccezione. Ma, a un esame più attento, si scopre che il proprietario dell'auto spesso provoca l'emergere di queste debolezze.
Alcuni automobilisti si lamentano della rotazione dei cuscinetti della biella. Sì, c'è un tale problema. La maggiore probabilità che si verifichi è con una corsa di 150-200 mila km.
La causa del malfunzionamento risiede nell'olio di bassa qualità o nell'aumento dei tempi della prossima manutenzione.
Il membro del forum Sergey lo conferma con un esempio tratto dalla sua esperienza: “... C'era Fluence, 2010. L'ho guidata io stesso dalla Germania nel 2015 con un chilometraggio di 350000 (l'auto era su un taxi). Ne ho guidati altri 4 in Bielorussia in 120000 anni, ho cambiato l'olio ogni 12-15mila, l'ho venduto con un chilometraggio di 470000, mentre non sono salito affatto sul motore, sul cambio e sull'impianto di alimentazione!. È supportato dal compagno di squadra Yuri: “... Non hai bisogno di scrivere sciocchezze sugli inserti! Le camicie di questo motore vengono uccise da un lungo intervallo di manutenzione e dalla frequente combustione del filtro antiparticolato, che molto spesso non può essere completato con successo durante il funzionamento urbano. Quando si brucia per riscaldare la fuliggine alla fine del ciclo di lavoro, nel cilindro viene iniettato carburante aggiuntivo, che brucia nella fuliggine, che ne aumenta la temperatura e brucia il filtro. Quindi questo carburante non si esaurisce completamente, depositandosi sulle pareti dei cilindri attraverso gli anelli raschiaolio, entra nell'olio, diluendolo così, e le camicie e la turbina soffrono in primo luogo di olio liquido!
I problemi con le apparecchiature per carburante Delphi sorgono quando si utilizza carburante diesel (DF) di bassa qualità. Gli ugelli del sistema sono soggetti a una rapida contaminazione. Basta pulirli dopo 30mila chilometri e questo problema verrà risolto con successo. Ma, vista la scarsa qualità del nostro gasolio, è consigliabile lavare più spesso gli ugelli (dopo 20-25mila km).
Un nodo piuttosto delicato è considerato una pompa del carburante ad alta pressione. In esso si verificano malfunzionamenti dovuti alla colpa del gasolio di scarsa qualità o alla sostituzione prematura del filtro del carburante. Anche il contenuto di prodotti di usura della pompa nel carburante contribuisce alla rapida usura delle coppie di pistoni della pompa di iniezione. È meglio sostituire una pompa di iniezione difettosa con una nuova, anche se a volte può essere riparata.
La turbina richiede un'attenzione speciale. Non è raro che si guasti nei primi centomila chilometri di un'auto. La causa del guasto sono i prodotti di usura delle parti di sfregamento del CPG, poiché l'olio del sistema di lubrificazione del motore lubrifica contemporaneamente tutti i cuscinetti del turbocompressore. Per prolungare la vita della turbina, è necessario cambiare più spesso l'olio e il filtro dell'olio motore.
I veri punti deboli del motore sono:
- Non una grande risorsa per la cinghia di distribuzione (90mila km). Ma nel 2004 è stato portato a 120mila km, e dal 2008 a 160mila km. In ogni caso la cinghia richiede la massima attenzione, in quanto la sua rottura provoca la flessione delle valvole. E questa è una seria riparazione del motore.
- Mancanza di sollevatori idraulici. È necessario ricorrere più spesso ai servizi di una stazione di servizio per quanto riguarda la regolazione del gioco termico delle valvole.
- Guasto del DPKV (sensore di posizione dell'albero motore). Il malfunzionamento si verifica ad alto chilometraggio, viene eliminato sostituendo il sensore.
- La valvola EGR e il filtro antiparticolato causano non pochi problemi. La maggior parte degli automobilisti chiude la valvola, taglia il filtro. Il motore ne trae vantaggio, tuttavia, solo a causa della riduzione degli standard ambientali.
Come puoi vedere, la stragrande maggioranza dei punti deboli può essere facilmente neutralizzata seguendo le raccomandazioni del produttore per la manutenzione dei motori a combustione interna.
riparabilità
Valutando la manutenibilità del motore, è necessario sottolineare il suo costo elevato. Particolarmente economiche sono le riparazioni del sistema di alimentazione e della turbina. L'alto costo del restauro si basa sulla sostituzione di questi elementi con altri nuovi. Inoltre, il problema con la riparazione del sistema di alimentazione Common Rail è che non tutte le stazioni di servizio intraprendono il ripristino riparando elementi guasti a causa della mancanza di specialisti esperti.
Allo stesso tempo, nelle recensioni dei membri del forum puoi trovare dichiarazioni interessanti. Ruslan scrive: “... Ho una pompa di iniezione Delphi e non la cambierò con Siemens o Bosch. Delphi non è così male come si dice al riguardo, il suo vantaggio nella manutenibilità, che non si può dire di Siemens e Bosch ".
Il filtro antiparticolato è costoso. Non può essere riparato, solo sostituito.
In tutti gli altri casi non ci sono problemi con il ripristino del motore. Il blocco in ghisa consente di alesare i cilindri alle dimensioni di riparazione richieste.
I pezzi di ricambio possono sempre essere acquistati in negozi specializzati o online. Nel caso più estremo - allo smontaggio. Ma non è consigliabile revisionare il motore con parti usate.
Conclusione generale: la manutenibilità di ICE è buona, ma costosa.
sintonia
È possibile la messa a punto del chip del motore. Il lampeggiamento dell'ECU dei motori di 1a e 2a generazione (2001-2008) aumenterà la potenza a 115 CV e aumenterà la coppia a 250-270 Nm.
I motori della 3a generazione (2008-2012) diventeranno più potenti di 20 CV. In questo caso, la coppia raggiungerà i 300 Nm. Queste cifre corrispondono a motori da 110 cavalli. Le modifiche dei motori con una potenza di 75-90 CV vengono aggiornate a 110 CV con una coppia di 240-250 Nm.
I motori della 4a generazione (dopo il 2012) dopo la messa a punto avranno una potenza di 135 CV e una coppia di oltre 300 Nm.
Oltre alla messa a punto del chip, esiste la possibilità di un intervento meccanico (sostituzione della turbina con una più potente, ecc.). Ma un'operazione del genere è costosa e non è stata ampiamente utilizzata.
Va ricordato che la messa a punto del motore aumenta notevolmente i carichi che agiscono su di esso. Comincia ad apparire la dipendenza: maggiore è il carico, minore è la risorsa di lavoro. Pertanto, prima di eseguire la messa a punto del motore, è necessario riflettere attentamente sulle sue possibili conseguenze.
Cambio motore
Solo poche parole su questo argomento. È possibile, ma così costoso che è più facile acquistare un motore a contratto. La complessità del processo di sostituzione risiede nella necessità di modificare tutti i cablaggi, i blocchi ECU, creare un supporto motore sulla carrozzeria e rifare le posizioni di montaggio per gli accessori. Vengono elencate le posizioni più voluminose in termini di costo del lavoro.
Molti componenti e parti dovranno essere sostituiti con quelli che erano sull'auto con questo motore a combustione interna (scena con cavi, intercooler, impianto di scarico, ecc.). L'acquisto dei pezzi di ricambio necessari attraverso il negozio diventerà molto costoso e dallo smontaggio discutibile in termini di qualità.
Pertanto, semplicemente non sarà possibile sostituire un motore senza un'auto donatrice.
Motore di contratto
Non ci sono difficoltà nell'acquisire un contratto K9K. Molti negozi online offrono motori usati di varie modifiche, con chilometraggio diverso, anno di produzione e in qualsiasi completezza.
I venditori danno una garanzia per i loro prodotti (da uno a tre mesi).
Numero motore Engine
A volte diventa necessario guardare il numero del motore. Non tutti conoscono la sua posizione sul blocco cilindri. Eliminiamo questo gap.
Il motore diesel K9K e le sue modifiche sono un'unità affidabile e duratura con una manutenzione tempestiva e corretta. Il mancato rispetto di tutte le raccomandazioni del produttore ridurrà sicuramente la durata e porterà a costose riparazioni.
