Motore Renault L7X
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Per sostituire l'obsoleta linea di motori PRV, i costruttori di motori francesi hanno proposto un nuovo ESL. Il primogenito di questa famiglia era il propulsore L7X.
descrizione
Il motore è stato sviluppato dagli ingegneri Renault insieme agli specialisti Peugeot-Citroen nel 1997. La produzione è stata effettuata nello stabilimento di Douvrin (Francia).
L'L7X è un motore a benzina bicilindrico a V da 3,0 litri che produce 190 CV. con e una coppia di 267 Nm.
È stato installato su vetture Renault Safrane, Laguna, Espace e Clio V6 "cariche". Sotto l'indice ES9J4, si trova sotto il cofano di Peugeot (406, 407, 607 e 807) e sotto l'indice XFX / XFV su Sitroen XM e Xantia.
Il blocco cilindri e la testata sono realizzati in lega di alluminio. Manicotti in ghisa.
La testata ha due alberi a camme e 12 valvole. Gli alberi di aspirazione sono dotati di sfasatori dal 2000.
Trasmissione a cinghia dentata con rullo tenditore meccanico (fino al 2000 era idraulico). La risorsa è di 120mila km, ma è meglio cambiarla prima.
Una caratteristica del sistema di raffreddamento è la pompa. Prima di dotare il motore di un variatore di fase, venivano utilizzati due tipi di pompe dell'acqua, che differivano per i diametri dei fori di montaggio (73 e 63 mm).
Sulla Clio V6 è stato installato un motore potenziato (vedi tabella). Prima del restyling, la sua potenza era di 230 CV. s, nella versione post-styling - 255.
caratteristiche tecniche
| fabbricante | Gruppo Renault |
| Tipo motore | A forma di V |
| Angolo di collasso del cilindro, gradi. | 60 |
| Volume del motore, cm³ | 2946 |
| Potenza, l. insieme a | 190 (230-255) * |
| Coppia, Nm | 267 (300) * |
| Rapporto di compressione | 9,6 (11,4) * |
| Blocco cilindri | alluminio |
| Numero di cilindri | 6 |
| Testata | alluminio |
| Diametro del cilindro, mm | 87 |
| La corsa del pistone, mm | 82.6 |
| Numero di valvole per cilindro | 4 (DOHC) |
| Cronometraggio | cintura |
| Compensatori idraulici | sì |
| turbocompressore | no |
| Regolatore di fasatura delle valvole | regolatore di fase** |
| Sistema di alimentazione carburante | iniettore |
| combustibile | benzina AI-95 |
| Standard ambientali | Euro 3-4 |
| Risorsa, mille km | 300 |
*dati tra parentesi per Clio V6, **installata dal 2000.
Cosa significano le modifiche?
Durante l'intero periodo di produzione, il motore è stato ripetutamente aggiornato. Le modifiche hanno interessato gli allegati e il loro fissaggio. La parte meccanica è rimasta invariata. Le eccezioni sono la Clio V6 e la Venturi 300 Atlantique, che avevano motori turbocompressi.
Cambiamenti ricevuti bobine ad alta tensione. La bobina tripla (comune) è stata sostituita con bobine singole.
I supporti del motore sono stati modificati in base al modello dell'auto su cui sono stati installati.
Le specifiche sono praticamente rimaste le stesse.
| Codice motore | potere | momento torcente | Rapporto di compressione | Anni di rilascio | Installato |
|---|---|---|---|---|---|
| L7X700 | 190 litri. s a 5500 giri/min | 267 Nm | 10.5 | 1997-2001 | Renault Laguna I |
| L7X701 | 190 litri. s a 5500 giri/min | 267 Nm | 10.5 | 1997-2001 | Laguna I, Grandtour (K56_) |
| L7X713 | 190 litri. s a 5750 giri/min | 267 Nm | 10.5 | 1997-2000 | Safrane I, II |
| L7X720 | 207 litri. s a 6000 giri/min | 285 Nm | 10.9 | 2001-2003 | Avantimi I |
| L7X721 | 207 litri. s a 6000 giri/min | 285 Nm | 10.9 | 2001-2003 | Avantime (DE0_) |
| L7X727 | 190 litri. s a 5750 giri/min | 267 Nm | 10.5 | 1998-2000 | Spazio III |
| L7X731 | 207 litri. s a 6000 giri/min | 285 Nm | 10.9 | 2001-2007 | Laguna II, Grand Tour II |
| L7X760 | 226 litri. s a 6000 giri/min | 300 Nm | 11.4 | 2000-2002 | Clio II, Lutecia II |
| L7X762 | 254 litri. s a 5750 giri/min | 148 Nm | 11.4 | 2002- | Clio II Sport (CB1H, CB1U) |
Affidabilità, debolezze, manutenibilità
Affidabilità
Secondo gli specialisti del servizio auto e le recensioni dei proprietari di auto, il motore è affidabile e senza pretese. Dobbiamo rendere omaggio, all'inizio molti hanno avuto problemi con i tempi. Ma questo non è stato un errore di calcolo costruttivo, ma un'ignoranza elementare delle caratteristiche dell'L7X.
Fatte salve le norme di manutenzione e l'adempimento dei requisiti del produttore, il motore si sovrappone notevolmente alla risorsa in esso incorporata.
Macchie deboli
Non ci sono punti deboli stabili nell'unità. Si sono verificati casi di guasti elettrici dovuti a contatti ossidati e ad una elementare perdita di chip dai connettori.
La cinghia di distribuzione richiede un'attenzione particolare. Un aumento della sua durata di servizio minaccia di rompersi e, di conseguenza, un'importante revisione o sostituzione del motore.
Il motore non sopporta nemmeno un surriscaldamento a breve termine. Il blocco cilindri, la testata e il computer di bordo si guastano. Il monitoraggio costante del funzionamento del sensore di temperatura, del termostato e il monitoraggio elementare dei dispositivi durante il viaggio eliminano completamente la possibilità di surriscaldamento.
riparabilità
Il motore è considerato riparabile. I dubbi in questa materia sono causati da un blocco cilindri in alluminio. Con danni interni, non può essere riparato.
Non ci sono problemi con i pezzi di ricambio nei negozi specializzati. Ma i prezzi per alcuni di loro a volte sono piuttosto alti. Ad esempio, una cinghia di distribuzione costa tra $ 300 e $ 500. Anche la sua sostituzione non è economica. Su alcuni modelli di auto, il motore deve essere rimosso per sostituirlo.
Pertanto, prima di iniziare le riparazioni, è necessario analizzare attentamente i possibili costi. Può succedere che l'opzione di acquistare un motore a contratto (prezzo medio di 60 mila rubli) diventi la più accettabile.
Il primogenito della serie ESL L7X si è rivelato affidabile e di successo. Ma soggetto e attuazione di tutte le raccomandazioni del produttore per la sua manutenzione e funzionamento.
