Motori Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
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I motori della serie Toyota S sono considerati tra i più affidabili nella gamma di produzione dell'azienda Toyota, il che è vero solo in parte. Per molto tempo sono stati i principali nella linea di motori del gruppo. Tuttavia, questo vale per i fondatori di questa serie: i motori 1S, apparsi nel 1980, in misura minore.
Design del motore della serie S
La prima unità 1S era un motore aereo a 4 cilindri in linea con un volume di lavoro di 1832 cm3. Il blocco cilindri è in ghisa, la testa del blocco è in lega leggera di alluminio. Nella testata del blocco sono state installate 8 valvole, 2 per ogni cilindro. La trasmissione della distribuzione è stata effettuata da una trasmissione a cinghia. Il meccanismo della valvola è dotato di compensatori idraulici, non è necessaria la regolazione del gioco. Ci sono rientranze nella parte inferiore dei pistoni che impediscono alle valvole di incontrarsi con i pistoni quando la cinghia di distribuzione si rompe.
Nel sistema di alimentazione è stato utilizzato un carburatore complesso. Accensione - distributore, che ha avuto un significativo errore di progettazione. Il coperchio e i cavi ad alta tensione sono realizzati in un unico pezzo, solo il gruppo può essere sostituito.
Il motore è stato realizzato a corsa lunga. Il diametro del cilindro era di 80,5 mm, mentre la corsa del pistone era di 89,9 mm. Questa configurazione fornisce una buona trazione a velocità basse e medie, ma il gruppo pistone subisce carichi eccessivi a velocità del motore elevate. I primi motori della serie S avevano 90 CV. a 5200 rpm e la coppia ha raggiunto 141 Nm a 3400 rpm. Il motore è stato installato su auto Toyota Carina con carrozzeria SA60, nonché su Cressida / Mark II / Chaser nelle versioni SX, 6X.
A metà del 1981, il motore fu aggiornato, apparve la versione 1S-U. L'impianto di scarico era dotato di un catalizzatore dei gas di scarico. Il rapporto di compressione è stato aumentato da 9,0:1 a 9,1:1, la potenza è stata aumentata a 100 CV. a 5400 giri/min. La coppia era di 152 Nm a 3500 giri/min. Questo propulsore è stato installato sulle vetture MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
Il passo successivo è stata la comparsa delle versioni 1S-L e 1S-LU, dove la lettera L indica il motore trasversale. 1S-LU è stato il primo motore installato sui modelli a trazione anteriore dell'azienda. In linea di principio, il motore a combustione interna è rimasto lo stesso, ma ha richiesto l'installazione di un carburatore ancora più complesso. Corona (ST150) e CamryVista (SV10) erano dotate di tali centrali elettriche.
Quasi contemporaneamente al motore trasversale a carburatore, apparve una versione a iniezione, chiamata 1S-iLU. Il carburatore è stato sostituito con una singola iniezione, in cui un ugello centrale spinge il carburante nel collettore di aspirazione. Ciò ha permesso di portare la potenza fino a 105 CV. a 5400 giri/min. La coppia ha raggiunto 160 Nm a velocità inferiori - 2800 giri / min. L'utilizzo di un iniettore ha permesso di ampliare notevolmente la gamma di velocità in cui è disponibile una coppia prossima al massimo.
Non è del tutto chiaro cosa abbia causato la necessità di installare una singola iniezione su questo motore. A questo punto, Toyota disponeva già di un sistema di iniezione multipoint L-Jetronic molto più avanzato sviluppato dagli ingegneri Bosh. Lei, alla fine, è stata installata sulla versione 1S-ELU, iniziata nel 1983. L'ICE 1S-ELU è stato installato su un'auto Toyota Corona con carrozzerie ST150, ST160. La potenza del motore è aumentata a 115 cavalli a 5400 giri / min e la coppia è stata di 164 Nm a 4400 giri / min. La produzione dei motori della serie 1S è stata interrotta nel 1988.
Vantaggi e svantaggi dei motori della serie 1S
I motori della serie Toyota 1S sono considerati molto comuni tra i propulsori del gruppo. Hanno i seguenti vantaggi:
- alta redditività;
- risorsa accettabile;
- funzionamento silenzioso;
- manutenibilità.
I motori percorrono 350mila km senza problemi. Ma avevano notevoli difetti di progettazione, tra cui il principale è un ricevitore di olio eccessivamente lungo, che porta alla carenza di petrolio durante gli avviamenti a freddo. Si notano altre carenze:
- difficile da regolare e mantenere un carburatore;
- la cinghia di distribuzione aziona inoltre la pompa dell'olio, motivo per cui subisce carichi maggiori e spesso si rompe prima del tempo;
- la cinghia di distribuzione salta di uno o due denti a causa della lunghezza eccessiva, specialmente quando si avvia in caso di forte gelo con olio addensato;
- l'impossibilità di una sostituzione separata dei cavi ad alta tensione.
Nonostante questi problemi, i motori erano molto popolari tra gli automobilisti di diversi paesi.
caratteristiche tecniche
Nella tabella sono riportate alcune caratteristiche tecniche dei motori della serie 1S.
| Motore | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-VITA |
|---|---|---|---|---|
| Numero di cilindri | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Valvole per cilindro | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Materiale del blocco | ghisa | ghisa | ghisa | ghisa |
| Materiale della testata del cilindro | alluminio | alluminio | alluminio | alluminio |
| Volume di lavoro, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Rapporto di compressione | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Potenza, h.p. a rpm | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Coppia N.m a giri/min | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Olio | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Disponibilità di turbina | no | no | no | no |
| sistema di approvvigionamento | carburatore | carburatore | singola iniezione | iniezione distribuita |
Possibilità di messa a punto, acquisto di un motore a contratto
Quando si cerca di aumentare la potenza del motore a combustione interna, 1S viene sostituito da versioni successive e strutturalmente avanzate, ad esempio 4S. Tutti hanno lo stesso volume di lavoro e caratteristiche di peso e dimensioni, quindi la sostituzione non richiede modifiche.
Un aumento della velocità massima è impedito da una configurazione del motore a corsa lunga e la risorsa diminuirà drasticamente. Un altro modo è più accettabile: l'installazione di un turbocompressore, che aumenterà la potenza al 30% del valore nominale senza una significativa perdita di durata.
L'acquisto di un motore a contratto della serie 1S sembra essere problematico, poiché praticamente non ci sono motori dal Giappone. Quelli offerti hanno un chilometraggio di oltre 100mila km, anche in condizioni russe.
