Prova in gara: Husqvarna WR 125

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Il modello entry-level di Husqvarna nel mondo dell'enduro duro si chiama WR 125. Offrono anche una versione leggermente più civilizzata del WRE (no, E non significa avviamento elettrico) con meno kilowatt e meno componenti da corsa che dovrebbero far parte di il programma stradale o fuoristrada. Detto questo, se non sei preoccupato per il sedile scomodo, puoi fare un viaggio più lungo. Il WR, tuttavia, va contro la strada.

Non solo per il sedile stretto da corsa, ma soprattutto per il motore che hanno preso in prestito dal programma di motocross. Quando si muove a velocità costante, "scricchiola" e segnala che non ha odore quando il gas è semichiuso. Quando ho risposto ad un collega (altrimenti alla guida di una EXC 530cc) che, dopo poche decine di metri con la WR, mi ha chiesto cosa fare per metterla in moto: bisogna girare!

Per una rappresentazione più plastica di come la potenza sia distribuita in modo non uniforme in questo frantoio esplosivo, l'impressione di una strada piana: quando si aggiunge pigramente gas e si passa a una gamma di regimi più bassa, il contagiri digitale si ferma in sesta marcia a 65 km / h. , quando giri l'acceleratore fino in fondo, il motore gira a circa 75 km/h e in un istante lancia solo una pesante chiglia di un centinaio di chili a ben 100 chilometri all'ora - funzionerà ancora, ma non è progettato per alte velocità.

Questa Husqvarna, insieme a centinaia di auto, per lo più intorno ai 450 cc, è diventata un segno distintivo dell'hobby delle corse campestri. Sci di fondo significa che inizia in gruppo e poi gira in tondo, mentre hobby significa che ha un'ora e mezza per tagliare il traguardo il maggior numero di volte possibile. La gara "Expert" è durata un'ora in più. Al via Husa è partito per primo, ma io ho comunque avuto una brutta partenza: la moto era in seconda fila e gli altri due piloti KTM ovviamente hanno avuto problemi a partire.

Mentre centinaia di motociclisti urlano in una direzione, uno su dieci sembra incredibilmente lungo, quindi sono scivolato un po' fastidiosamente tra di loro (mi sembra ora quando ricordo il video) e sono sceso in pista di motocross. ... Cerco buchi nella folla e cerco di compensare una brutta partenza con dei sorpassi, ma in alcuni punti non c'è altra scelta che aspettare. Nelle zone difficili tutto sta fermo, gli enduro corrono, cadono, imprecano, alcuni motori con i segnali di fumo segnalano già che fanno troppo caldo, nonostante la fredda brezza istriana.

In tali casi, quando è necessario aiutare manualmente i cavalli a benzina, compaiono i vantaggi e gli svantaggi del WR-ke. Il lato positivo è sicuramente la leggerezza. Quando si tratta di salire e tornare a valle in mezzo al pendio, ogni chilo è extra e il WR 125 è dritto come una piuma con 100 chili di peso a secco. Il problema arriva quando spingi la bici in salita dal lato sinistro e il due tempi entra in azione.

Il WR non ha un motorino di avviamento elettrico, quindi dovrai sederti su un sedile alto tre piedi e attivare un piccolo motorino di avviamento. Non ci sono stati problemi con l'accensione, anche dopo le cadute - se non con il primo, poi dopo il secondo colpo, probabilmente ha preso fuoco. Non appena mi è capitato un tale inconveniente, sono diventato più attento e ho sempre premuto la frizione in tempo in modo che il motore non si fermasse inutilmente. Nel cambio manuale della moto segnalo un altro piccolo inconveniente: la plastica sotto il parafango posteriore potrebbe essere resa più arrotondata in modo da far soffrire meno le dita della mano destra.

Una volta che il "movimento" si è allentato, tutto è andato bene. Senza intoppi, con calma e con un inizio poco aggressivo, ho superato alti e bassi, ma ci sono state alcune cadute sul terreno umido dell'Istria. Uno è stato fatale per gli scudi del radiatore in plastica e la staffa del parafango anteriore. Altrimenti il ​​timone è quello che "cattura" l'impatto e protegge il tallone quando cade, ma sui fianchi ho girato in modo che il timone andasse in un fosso profondo e gli elementi prima menzionati fossero danneggiati. Pok. Ho subito sentito esplodere qualcosa: accidenti, sono stato crudele.

Il motore è un tipico due tempi di piccola cilindrata, cioè pigro in basso ed esplosivo in alto, ma comunque sorpreso dalla sua potenza utile anche ai medi regimi. Non ha dovuto essere sollevato per salire la maggior parte delle discese, ma ha funzionato anche a regimi medi dove il motore tira bene sotto carico. Devi solo scegliere la marcia giusta, non c'è bisogno di aspettarsi miracoli da 125 metri cubi. Il cambio deve essere lodato in modo inequivocabile. A causa della scarsa sensibilità della leva della frizione (più volte mi è sembrata irregolare per i "cavalli") ho cambiato senza frizione durante la guida, spesso anche in discesa.

Il cambio non è mai andato in stallo al minimo o in una marcia indesiderata! Qualche parola sulle sospensioni - Marzocchi e Sachs funzionano bene, ma se non avessi provato successivamente la TE 250, le forcelle Kayaba sono avvitate nei ragni anteriori, non avrei notato che la WR 125 è una moto abbastanza nervosa quando si guidano dossi. Non c'era tempo per testare diverse impostazioni delle sospensioni, ma un confronto testa a testa tra WR 125 e TE 250 ha mostrato che guidare con meno sospensioni richiedeva braccia più forti e più attenzione da parte del pilota. Dal momento che il WR di prova aveva le forcelle Marzocchi, sembra che fosse anche per il 2009: hanno già installato le forcelle Kayaba quest'anno.

Ho completato cinque giri in un'ora e mezza e sono arrivato 108esimo su 59 partecipanti. Così dice l'organizzatore, che ha avuto non pochi problemi con la classifica dei partecipanti, nonostante i cronometristi. Sono soddisfatto della valutazione, così come di WR. Sotto la linea c'è una moto estremamente divertente che un sedicenne farebbe fatica a chiedere di più, e non ci sono concorrenti sul mercato sloveno oltre all'EXC 16 di KTM (€ 125).

Alternativa a quattro tempi

Dopo la gara, Jože Langus, concessionario e riparatore di Husqvarn, ha abbandonato la sua TE 250 IU con un sistema di scarico Akrapovic per giro. La 125 2T e la 250 4T appartengono alla stessa classe di enduro da corsa, quindi ero molto interessato a come si comporta il fratello maggiore. Già sul posto si sente più pesante (peso a secco 106 kg) e inoltre cade un po' più goffamente nelle curve strette rispetto alla WR 125, per il resto la moto è generalmente ottima.

La potenza è distribuita in modo molto più flessibile e uniforme, il che è meno faticoso e commette anche errori nella scelta di una marcia. Come già accennato, la bici montata sulla Kayabo (Joje dice di non aver cambiato la sospensione) è più stabile nell'arco di un anno luce. TE ha instillato una tale fiducia che è volato immediatamente a tutto gas verso il "bersaglio" solcato! Il TE 250 con iniezione elettronica del carburante è una scelta migliore ma più costosa. Lo valutano a 8.549 euro.

HusqvarnaWR 125

Prezzo dell'auto di prova: 6.649 EUR

motore: monocilindrico, due tempi, raffreddato a liquido, 124, 82 cm? , Carburatore Mikuni TMX 38, azionamento a pedale.

Massima potenza: np

Coppia massima: np

Trasferimento di energia: Trasmissione 6 marce, catena.

Portafoto: tubo d'acciaio.

freni: bobina anteriore? 260mm, bobina posteriore? 240mm.

sospensione: Forcella Marzocchi rovesciata anteriore regolabile, escursione 300mm, ammortizzatore posteriore Sachs regolabile, escursione 296mm.

pneumatici: 90/90-21, 120/90-18.

Altezza seduta da terra: 975 mm.

Serbatoio di carburante: 7 l.

passo: 1.465 mm.

Peso a secco: kg 100.

rappresentante: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp.(03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Lodiamo e rimproveriamo

+ motore dal vivo

+ peso leggero

+ agilità

+ parti in plastica di qualità

+ posizione di guida

+ cambio

+ prezzo e bassi costi di manutenzione

– bordo affilato in plastica sotto il parafango posteriore

- Peggiore stabilità direzionale sui dossi

- sensazione sulla leva della frizione

le mani callose sono andate a: Matevzh Hribar, i fotografi hanno sostituito :? Mitya Gustinčić, Matevž Gribar, Mateja Zupin

• dati di base

  Costo del modello di prova: € 6.649 XNUMX €

• Техническая информация

  motore: monocilindrico, due tempi, raffreddato a liquido, 124,82 cm³, carburatore Mikuni TMX 38, comando a pedale.

  Coppia: np

  Trasferimento di energia: Trasmissione 6 marce, catena.

  Portafoto: tubo d'acciaio.

  freni: disco anteriore Ø 260 mm, disco posteriore Ø 240 mm.

  sospensione: Forcella Marzocchi rovesciata anteriore regolabile, escursione 300mm, ammortizzatore posteriore Sachs regolabile, escursione 296mm.

  Serbatoio di carburante: 7 l.

  passo: 1.465 mm.

  Peso kg 100.