Test drive La storia delle trasmissioni automobilistiche - Parte 3

In quest'ultima parte, troverai vari tipi di soluzioni moderne in quest'area.

Oggi il mondo delle trasmissioni è più diversificato che mai e le aziende automobilistiche e i fornitori sono legati da complesse relazioni e accordi che portano alla creazione di prodotti estremamente tecnologici, dalle piccole trasmissioni CVT alle trasmissioni automatiche a nove velocità.

Negli anni '50 tutto sembrava assumere un quadro cristallino: per gli americani il cambio automatico è ormai fondamentale e per gli europei il cambio manuale rimane una priorità. Tuttavia, la stessa affermazione può essere applicata agli anni '70 - non dobbiamo dimenticare che la vera "motorizzazione" dell'Europa (occidentale) iniziò proprio allora, perché gli anni '80 sono ancora anni da ricostruire dalle rovine della guerra. La storia mostra che il quadro non era molto diverso negli anni 2000, anche se in alcuni luoghi in Europa le automatiche iniziarono ad apparire nelle auto più lussuose. Bisognerà attendere gli anni '90 perché l'avvento dell'e-government cominci a cambiare le sorti a favore dei cambi automatici e del Vecchio Continente. Ma anche nel 80, quando la quota di automazione nelle auto nuove raggiunse il 15% negli Stati Uniti e il 4% in Giappone, solo il 5% degli europei scelse questa soluzione. Certo, non si può sottovalutare la componente psicologica in questo caso e il desiderio molto propositivo di quest'ultimo di cambiare marcia da solo. A quel tempo, erano ancora prevalentemente 2002 e 6a marcia: fu solo nell'8 che ZF introdusse la prima generazione della sua trasmissione a sei marce da 8 CV per portarli fino a XNUMX CV, sette anni dopo a ZF XNUMX CV. Quest'ultima diventa una vera e propria rivoluzione, non solo con il numero di marce, ma anche con il perfetto comfort operativo, che grazie agli ingegneri BMW e alla loro precisa integrazione nella settima serie è stato portato alla perfezione.

Questo è davvero un periodo di incredibile cambiamento perché all'epoca ZF continuava a fornire 4CV per la Peugeot 407 e 5CV per VW e Skoda. Infatti, in 13 anni, la quota di trasmissioni automatiche in tutto il mondo è salita alle stelle, raggiungendo il 46% nel 2014. Nonostante l'aumento del numero di marce, le dimensioni e il peso sono ridotti e qui ce n'è già per tutti i gusti. Anche le auto piccole come la Honda Jazz avranno anche cambi a doppia frizione. Mercedes e ZF presentano nove step unit in successione. Sviluppo congiunto attivo GM e Ford sono al lavoro su un progetto di trasmissione automatica a dieci velocità per contrastare Chrysler in America, che nel frattempo sta rilasciando una versione su licenza della ZF 8HP. Mentre l'evoluzione delle trasmissioni manuali si sta muovendo verso marce migliori, semplificazione e cambiata più precisa, portando alcune auto a una tale perfezione che sarebbe un sacrilegio privarle, le trasmissioni automatiche ora hanno una vasta scelta di opzioni. Di tutte le auto con cambio automatico vendute nel 2014, il 49% sono classiche trasmissioni automatiche con 6 o più marce e solo il 15% ha meno di 6 marce. I CVT costituiscono il 20 percento, le trasmissioni a doppia frizione il 9 percento e le trasmissioni manuali automatizzate solo il 3 percento, così come le trasmissioni di veicoli ibridi ed elettrici. Queste cifre nascondono alcune specifiche rigorose: la quota principale delle trasmissioni DSG, ad esempio, è sul mercato in Europa, quelle classiche in Europa e negli Stati Uniti e una quota elevata delle trasmissioni CVT è in Giappone. Allo stesso tempo, le nuove unità non sono affatto più pesanti o più grandi dei loro predecessori: se il cambio automatico a 5 marce Mercedes del 2004 richiede quattro ingranaggi planetari e sette dispositivi di bloccaggio, grazie alla sua architettura intelligente, il nuovo 9G-Tronic lo è gestisce anche quattro ingranaggi planetari, ma con sei frizioni come elementi di bloccaggio. Una cosa è chiara: molto presto anche i marchi di fascia media seguiranno i produttori di beni di lusso e ora passeranno a trasmissioni con più marce: un buon esempio di ciò è il fatto che Opel è nelle fasi finali dello sviluppo di una trasmissione automatica a otto velocità . L'idea di un'auto con cambio automatico che fa accelerare il motore in modo scomodo e crea una strana sensazione sintetica è ormai completamente negli annali della storia.

Alleanze e accordi

Tuttavia, la Mercedes è piuttosto una delle eccezioni come casa automobilistica che sviluppa e produce le proprie trasmissioni. Mazda, PSA e Hyundai/Kia sono simili, ma in pratica la maggior parte dei produttori di automobili sono in gran parte legati da rapporti complessi e joint venture tra loro e con fornitori di cambi come ZF e Aisin. Con un cambio automatico ZF a 8 rapporti in diverse varianti, ad esempio, i modelli sono equipaggiati da Audi, BMW e Rolls-Royce. In base a un accordo di licenza, Chrysler produce la stessa trasmissione per i modelli Evasion, Chrysler e Jeep, ma anche per Maserati e Fiat. GM produce l'Hydra-Matic a otto velocità nella Corvette stessa, ma ha collaborato con Aisin per sviluppare una trasmissione a otto velocità per Cadillac e ha fornito trasmissioni automatiche alla BMW dieci anni fa. Allo stesso tempo, il colosso americano sta lavorando con Ford per sviluppare un cambio a dieci marce, mentre la sua filiale europea Opel sta sviluppando un proprio cambio a otto marce. Anche Hyundai/Kia hanno sviluppato una propria trasmissione a otto velocità. Getrag, che nel frattempo ha acquisito una vasta esperienza nella produzione di cambi a doppia frizione, offre i suoi gruppi sia per i modelli compatti Ford e Renault, sia per le versioni BMW M, e le due frizioni per questi sono per lo più fornite da LUK. La famosa trasmissione DSG di VW e Audi è stata progettata con l'aiuto di BorgWarner, mentre la trasmissione per la Veyron è stata progettata da Ricardo. Trasmissione a due frizioni e sette marce. Porsche PDK è il lavoro di... ZF, BorgWarner e Aichi Machine Industry, che sviluppano e producono congiuntamente la trasmissione per la Nissan GT-R.

Concorso di automazione classica

Nella parte precedente vi abbiamo parlato in dettaglio della creazione e dello sviluppo delle classiche trasmissioni automatiche. Aggiungiamo che nelle versioni precedenti, il sistema idraulico pressurizzato che attiva gli elementi di bloccaggio (vedi sotto) è controllato meccanicamente in base alla depressione nei collettori e tramite un regolatore centrifugo. Successivamente tutto si basa sull'elettronica e sui parametri relativi al controllo del motore. È importante notare che i nuovi oli sintetici danno anche un contributo significativo al funzionamento preciso delle trasmissioni moderne. Tuttavia, il rapido sviluppo dei cambi automatici classici negli ultimi anni li ha aiutati a diventare oggi insuperabili in termini di comfort di cambiata con eccezionale scorrevolezza e alta velocità, e finora sono leader per numero di marce (già 9). Lo scollegamento rapido del convertitore di coppia li rende più efficienti e senza interruzioni di trazione, il che li avvicina al DSG, i tempi di cambiata si accorciano sempre di più e con l'aiuto degli accumulatori di pressione il sistema start-stop non è integrato. domanda. È interessante notare che mentre gli autobus utilizzano prevalentemente trasmissioni automatiche classiche, la priorità per i camion di grandi dimensioni è una trasmissione manuale con cambio automatico pneumatico.

Trasmissioni automatiche

Solo un decennio fa, il loro futuro sembrava promettente... Dopo essere entrati nel motorsport negli anni '80 e passati ai cambi sequenziali ad alta velocità, ora sono sempre meno comuni nelle auto di serie, lasciando il posto ai cambi a due velocità. frizione. Le opzioni di trasmissione meccanica con cambio pneumatico e idraulico rimangono la priorità per i camion e quelle sequenziali per le auto da corsa. Quest'ultimo è un fatto piuttosto paradossale e viene argomentato dalla FIA dalla volontà di tagliare i costi. Si è arrivati ​​al punto in cui presto tutte le auto di Formula 1 probabilmente riceveranno cambi dallo stesso fornitore. Inoltre, sono limitati nei materiali, nel numero di marce e nella larghezza delle marce: una decisione piuttosto strana sullo sfondo dell'introduzione di nuovi motori turbo.

In effetti, tutto è iniziato come una rivoluzione nell'incubatore estremo della Formula 1, e il suo generatore concettuale è stato il capo progettista della Ferrari a metà degli anni '80, John Barnard. La sua idea profonda in pratica non è trovare un nuovo modo per cambiare, ma eliminare i meccanismi complessi e pesanti nella cabina dell'auto. Poiché a quel tempo esisteva già una base tecnologica sotto forma di dispositivi elettroidraulici (come elemento della sospensione attiva delle auto), decise che un tale attivatore poteva essere utilizzato per questo scopo. Non si tratta nemmeno di rimuovere prima il pedale della frizione. I primi prototipi prevedevano dispositivi per il cambio di ogni marcia, e questa soluzione permetteva di spostare le leve del volante. Solo allora è nata l'idea di rilasciare il pedale della frizione e contemporaneamente aprirlo con l'aiuto del cervello elettronico di controllo. Questa architettura e i miglioramenti del microprocessore, nonché l'introduzione di acceleratori a controllo elettronico, consentono un cambio completamente automatico. Sarà questo l'ultimo chiodo nella bara di un classico cambio automatico - negli anni Novanta si cominciarono a sentire sempre di più voci del genere. Inoltre, le trasmissioni automatiche stanno rapidamente migliorando, andando verso un'architettura completamente nuova con un design ordinato (sequenziale), in cui le leve dei sistemi di cambio sono posizionate in canali o seguono i contorni di un tamburo rotante.

Classico automatico ora con override manuale

Ma nello stesso momento in cui le trasmissioni semiautomatiche basate su trasmissioni manuali muovevano i primi passi nel grande sport, Porsche ha risolto il problema opposto creando una classica trasmissione automatica con la possibilità di cambiare marcia utilizzando le leve sul volante. Ovviamente la trasmissione appartiene a ZF, che insieme a Bosch svolge un ruolo di primo piano nel progetto (Porsche crea l'idea principale e guida il progetto, ZF sviluppa l'attrezzatura e Bosch è la direzione). L'implementazione del progetto è dimostrata sotto forma di equipaggiamento aggiuntivo per la 911 e la 968, e successivamente Audi e Mitsubishi acquistano le licenze per il progetto. Il nome di questa trasmissione tiptronic deriva dalla parola tedesca tippen (spingere) a causa della capacità di cambiare marcia spingendo e tirando una leva. Questo tipo di cambio ha già la funzione di cambiare modalità a seconda dello stile di guida del guidatore.

Intanto la creazione di John Barnard ha il suo giusto posto in auto - ovviamente per chi ha uno spirito sportivo, o almeno con pretese - come la Ferrari F360 Modena e la ben più modesta Alfa 147 Selespeed con cambio sequenziale (su base su cambio standard a cinque marce con cambio aggiunto e il cervello di Magnetti-Marelli Ma, come si diceva, la nascita del cambio a doppia frizione sembrò bruciare le ambizioni dei cambi automatici nel mondo delle auto di grossa cilindrata, e quest'ultimo rivolto a modelli più modesti e alla possibilità di un'automazione più economica delle trasmissioni esistenti (come Opel Easytronic ha nel frattempo ricevuto la sua nuova, terza edizione). Questo è implementato con mezzi più semplici rispetto all'architettura seriale: per questo viene utilizzata un'unità di controllo aggiuntiva, che è già abbastanza compatta. Tuttavia, la soluzione al sogno di lunga data dei progettisti di cambio automatico sincronizzato e disinnesto rimane solo un'utopia: in pratica ciò non accade mai e tutte le trasmissioni di questo tipo soffrono della mancanza di un passaggio armonioso da una marcia all'altra. . I produttori di auto sportive si sono concentrati sulle trasmissioni a doppia frizione (DCT o DSG). Tipico esempio in questa direzione è la collaborazione tra BMW e Getrag, concretizzatasi come cambio sequenziale SMG per la precedente generazione M5 e convertito in cambio DCT a sette marce per quella attuale.

Con due frizioni senza interruzione della trazione

Tutto è iniziato nel 2003, quando la VW ha introdotto il Direct Shift Transmission (o Direct Schalt Getriebe in tedesco) sviluppato in collaborazione con BorgWarner. Appena introdotto, ha dimostrato la capacità di cambiare marcia più velocemente e senza gli strappi delle trasmissioni manuali e automatiche, senza perdita di trazione e senza deterioramento dei consumi dovuto alla mancanza di un convertitore. Tuttavia, tornare alla storia mostra che Audi utilizzava un cambio simile nelle sue auto da rally a metà degli anni '80 (come la Sport Quattro S1 Pikes Peak), ma la tecnologia dovrà aspettare un po' prima che siano disponibili sistemi elettronici abbastanza veloci. controllo per la produzione in serie, materiali di accoppiamento adatti e attuatori idraulici veloci. A differenza di una trasmissione convenzionale, il DSG ha due alberi coassiali, ciascuno con la propria frizione. Questi connettori sono disposti concentricamente l'uno rispetto all'altro, con l'esterno che si collega all'interno dei due alberi e l'interno alla sezione esterna cava. Uno degli alberi accetta ingranaggi dispari e l'altro pari. Quando, ad esempio, è innestata la prima marcia, la seconda è già predisposta, e l'innesto avviene disinnestando l'una ed innestando contemporaneamente l'altra senza interrompere la trazione. Gli ingranaggi sono azionati utilizzando sincronizzatori classici, ma invece di aste e forcelle meccaniche, questo viene fatto utilizzando elementi idraulici. Le frizioni multidisco differiscono nel design da quelle delle trasmissioni meccaniche e sotto questo aspetto sono vicine ai meccanismi che fungono da elementi di bloccaggio negli automatismi: il loro sviluppo ha contribuito all'evoluzione del DSG. Tuttavia, le due tipologie non sono simili solo in termini di apertura e chiusura delle frizioni idrauliche, ma anche in termini di controllo elettronico basato su più sensori. Nelle versioni precedenti, la trasmissione aveva frizioni a bagno d'olio per un migliore trasferimento del calore, ma con i progressi nei materiali, ora vengono utilizzate frizioni a secco più efficienti. Le trasmissioni DSG sono ora una priorità principalmente per i modelli sportivi, ma sono spesso utilizzate anche come alternativa per modelli compatti e piccoli come Ford Focus e Renault Megane (dotate di Getrag), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). automatico e automatizzato. Così oggi, con l'aiuto dell'elettronica, tutti i tipi di trasmissioni automatiche hanno la capacità di cambiare meccanicamente diverse modalità di funzionamento delle macchine automatiche.

E cosa è successo nel frattempo al variatore?

L'idea di una trasmissione a variazione continua è vecchia come il mondo e i progetti prevedono molte varianti. Il loro problema è solitamente che non ci sono ingranaggi e il trasferimento della coppia alle superfici di scorrimento porta alla boxe. All'inizio del XX secolo, lo svizzero Weber aveva una tale trasmissione, ma solo nel 20 i fratelli Dorn riuscirono a creare una soluzione pratica di questo tipo: quest'ultima apparve sotto forma di Variomatic nell'auto DAF olandese. Il problema principale con un cambiamento continuo semplice e promettente in un'ampia gamma di design con attuatori idraulici sfalsati assialmente ed elementi conici collegati da una cinghia smussata è la loro usura. Pertanto, nei progetti successivi, è stato sostituito da un elemento metallico segmentato in acciaio ad alto attrito, in cui il movimento non avviene per trazione, ma per spinta, che fornisce una coppia maggiore. Alla fine degli anni '1955, molte aziende come Ford, Fiat, Subaru e ZF iniziarono la coproduzione con Van Doorne e, per trasmettere più coppia rispetto al 80, Audi creò una trasmissione CVT utilizzando una catena. Nel 2000 Nissan, che certamente rispetta queste trasmissioni, grazie in gran parte al produttore locale Jatco, ha dotato la Murano di una trasmissione CVT, e l'attuale versione con cambio automatico della Subaru Legacy ne utilizza una di LUK.

Alla fine del XIX secolo furono create le prime trasmissioni CVT, che utilizzavano l'innesto diretto con dischi di diverso diametro, e negli anni '19 Citroen e GM produssero per la prima volta le prime versioni di serie. Il loro interesse per questa soluzione tecnologica è tornato alla fine degli anni '20, sempre con lo sviluppo dei materiali, e ne sono stati depositari l'azienda britannica Torotrak e la già citata Jatco, quest'ultima leader nelle trasmissioni CVT. Di recente sono apparse sempre più nuove soluzioni di questo tipo, come la trasmissione Double Rollet CVT Ultimate, che non hanno ancora mostrato la loro fattibilità.

In una trasmissione CVT standard, un piccolo ingranaggio planetario viene solitamente posizionato davanti all'ingranaggio principale per fornire marce avanti, retromarcia e folle. Le varie soluzioni di avviamento utilizzano connettori a spina magnetica o un convertitore standard (Subaru o ZF Ecotronic CVT). I cambi CVT, che sono stati a lungo trascurati negli ultimi anni, stanno nuovamente attirando un crescente interesse, soprattutto da parte dei produttori giapponesi. Hanno ancora una quota importante nella produzione totale di trasmissioni automatiche. Le tecnologie di trasmissione di Bosch stanno diventando sempre più attive in questo settore. Come con altri, nuovi materiali ed elettronica vengono in soccorso.

Design di base di una trasmissione automatica classica

Nella sua nuova trasmissione 9G-Tronic, Mercedes utilizza un cosiddetto convertitore di coppia idrodinamico, che è un dispositivo estremamente complesso, ma il principio del suo funzionamento non è diverso da quello dei primi dispositivi del genere (vedi foto). In pratica è costituito da una pompa collegata al volano del motore, una turbina collegata ad ingranaggi e un elemento intermedio detto statore. La dinamica dei fluidi in questo dispositivo è estremamente complessa, ma semplicemente l'olio in esso contenuto viene pompato attorno alla sua periferia con un movimento circolare, simile alla parte superiore della Figura 8, ma in una versione 50D in cui le linee intersecanti sono sfalsate. relativamente l'uno all'altro. La forma specifica delle pale della turbina, come segno del braccio, è infatti una curvatura calcolata con estrema precisione che assorbe in modo ottimale la forza del flusso, che, a sua volta, cambia bruscamente direzione. Di conseguenza, la coppia aumenta. Sfortunatamente, non appena la direzione cambia, il flusso ha già un effetto negativo, perché viene diretto contro le pale della pompa. Qui viene in soccorso lo statore, il cui ruolo è quello di cambiare la direzione del flusso, ed è questo elemento che trasforma il dispositivo in un convertitore di coppia. È progettato in modo tale da avere un meccanismo di bloccaggio che lo mantiene fermo sotto questa pressione. Come conseguenza di tutto quanto sopra, all'avvio, il massimo aumento della coppia. Sebbene il flusso sia invertito ad una certa velocità, man mano che la sua velocità circonferenziale della turbina aumenta gradualmente nella direzione opposta, la sua velocità netta diventa la stessa della direzione della turbina. Per capirci immaginate di guidare un tram a 30 km/h e di far rimbalzare una palla a 20 km/h, in questo caso il flusso d'olio passa dietro le pale dello statore, il suo blocco viene disattivato e comincia a ruotare liberamente e quando viene raggiunto il 90 percento della velocità della pompa, il flusso del vortice diventa radiale e l'aumento della coppia si arresta. Pertanto, l'auto si avvia e accelera, ma questo è sempre associato a perdite, anche nelle unità moderne. Nelle trasmissioni moderne, poco dopo l'avvio, il convertitore viene spento, o meglio, la sua azione viene bloccata con l'ausilio del cosiddetto. frizione di blocco, che aumenta l'efficienza complessiva della trasmissione. Nelle versioni ibride, come la ZF 8HP, è sostituito da un motore elettrico che aumenta la coppia, e in alcune soluzioni, come la AMG 7G-DCT, il convertitore è sostituito da un set di frizioni a dischi. Eppure, per ottimizzare la dinamica del flusso dell'olio, in alcuni casi le pale dello statore hanno un angolo di attacco variabile che, a seconda della situazione, modifica la coppia.

Set di ingranaggi planetari

Come accennato nella sezione precedente, l'ingranaggio planetario è stato scelto come l'ingranaggio più adatto per la sua capacità di gestire vari ingranaggi senza ingranaggi o sincronizzatori. Il meccanismo è una corona dentata (corona) con denti interni, un solare e ruote planetarie che la sfregano e accoppiate all'anello corona, che sono collegati ad una guida comune. Quando uno degli elementi (corona, guida o ruota solare) è bloccato, la coppia viene trasferita tra gli altri due e il rapporto di trasmissione dipende dal progetto. Gli elementi di bloccaggio possono essere frizioni o freni a nastro e sono azionati da attuatori idraulici meccanicamente nelle trasmissioni più vecchie e controllati elettronicamente in quelle più recenti. Anche le prime trasmissioni automatiche come GM Hydra-Matic o Chrysler Torque-Flite non utilizzavano ingranaggi planetari convenzionali ma design compositi come quello di Simpson. Quest'ultimo prende il nome dal suo creatore, l'ingegnere americano Howard Simpson, e comprende due ingranaggi planetari (epiciclici) completamente identici, in cui una delle parti del secondo è collegata al primo (ad esempio, una guida con una ruota solare). In questo caso, gli elementi di fissaggio sono due frizioni multidisco, due cinghie freno, nonché una frizione unidirezionale che fornisce la trasmissione diretta della coppia. Un terzo meccanismo, che fornisce un cosiddetto overdrive, può essere aggiunto separatamente al cambio. Un certo numero di progetti più moderni utilizza un ingranaggio planetario più complesso del convenzionale, come il Ravigneaux (dal nome del suo creatore, Paul Ravigneau), che è combinato con uno e due ingranaggi standard per aumentare il numero di ingranaggi a cinque. Include una corona comune e una combinazione di due diversi tipi di satelliti e ruote solari, tra i quali avvengono flussi di energia ancora più complessi. Il primo cambio automatico a 6 marce di ZF, introdotto nel 2002, utilizza il meccanismo Lepelletier (designer Paul Lepelletier), che ha portato a meno componenti, meno peso e volume. L'intelligenza delle soluzioni moderne risiede principalmente nella capacità, grazie all'analisi computerizzata, di integrare meccanismi di bloccaggio, alberi e ingranaggi più compatti, permettendo a più elementi di interagire e, quindi, di realizzare più ingranaggi.

In prima linea con 9 marce: Mercedes 9G-Tronic.

La nuova trasmissione Mercedes 9G-Tronic ha un rapporto di trasmissione (rapporto di trasmissione dal primo al nono) di 9,15. Così, equipaggiata con questa trasmissione, la E 350 Bluetec può viaggiare in nona marcia a 120 km / h a soli 1350 giri / min. La capacità di muoversi a velocità inferiori è supportata anche da un doppio smorzatore di torsione che sostituisce il volano in combinazione con un dispositivo a pendolo centrifugo. Sebbene possa gestire fino a 1000 Nm di coppia, questa trasmissione, basata su un numero enorme di simulazioni al computer, è più leggera e compatta di prima. L'alloggiamento in due pezzi è realizzato in alluminio nel convertitore di coppia idrodinamico e leghe di magnesio altrimenti con un carter in polimero. Sono state eseguite numerose analisi prima che si raggiungesse la possibilità di realizzare nove ingranaggi con solo quattro ingranaggi planetari. Questa trasmissione sarà ampiamente utilizzata in altri modelli a montaggio trasversale e il DSG sarà utilizzato per i modelli compatti.

Fantastico rinculo ZF: 9HP

Le radici del 9HP possono essere fatte risalire al 2006, quando ZF decise di tornare al segmento trasversale (i prodotti precedenti erano trasmissioni a quattro velocità e CVT, che furono interrotte alla fine degli anni '90). Di solito ci vogliono circa 4 anni per svilupparsi, ma l'azienda non vuole che tornino con un cambio automatico a 6 marce perché esistono già. Il fatto che l'azienda impieghi 7 anni per completare l'obiettivo parla dell'enorme lavoro di progettazione svolto per creare questa trasmissione. La soluzione è una soluzione incredibilmente high-tech, che anche nella versione con 480 Nm di coppia pesa solo 86 kg. Grazie al nuovo cambio, il consumo di carburante è ridotto di circa il 10 percento rispetto a un cambio a 6 marce e ad una velocità costante di 120 km / h la riduzione è del 16 percento. L'architettura intelligente include il posizionamento di quattro ingranaggi planetari annidati l'uno nell'altro e l'aggiunta di connettori pin aggiuntivi che hanno meno attrito aperto residuo. Al convertitore di coppia è stato aggiunto un sistema di smorzamento multistadio.

Testo: Georgy Kolev