MQ-25A Scat

Quando l'MQ-25A entrerà finalmente in servizio, sarà il veicolo aereo senza pilota più avanzato al mondo. Almeno tra quelli che non sono segreti. Quasi tutti i veicoli aerei senza pilota attualmente in uso sono controllati a distanza da una persona. L'MQ-25A dovrebbe rappresentare la prossima generazione: veicoli aerei senza pilota autonomi che rimangono solo sotto la supervisione umana. foto della Marina degli Stati Uniti

Dopo un decennio di ricerca, test e perfezionamento, la Marina degli Stati Uniti ha finalmente preparato un piano per l'introduzione in servizio di velivoli senza pilota. La piattaforma, denominata MQ-25A Stingray, entrerà in servizio nel 2022. Tuttavia, questo non sarà un aereo da ricognizione e non è necessario che abbia caratteristiche non rilevabili, come originariamente previsto. Il suo ruolo era quello di svolgere i compiti di un aereo cisterna in aria. Il compito secondario sarà la ricognizione, la ricognizione e il tracciamento dei bersagli di superficie (NDP).

All'inizio del 2003, la US Defense Advanced Projects Agency (DARPA) ha avviato due programmi sperimentali per creare veicoli aerei senza pilota da combattimento. Il programma della US Air Force è stato designato UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) e il programma della US Navy è stato chiamato UCAV-N (UCAV-Naval). Nel XNUMX, il Pentagono ha unito entrambi i programmi in un unico programma per creare "Joint Unmanned Combat Air Systems", o J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems).

Nell'ambito del programma UCAV, Boeing ha sviluppato il prototipo di aereo X-45A, che è decollato il 22 maggio 2002. Il secondo X-45A prese il volo nel novembre dello stesso anno. Nell'ambito del programma UCAV-N, Northrop Grumman ha sviluppato un prototipo di veicolo aereo senza pilota, denominato X-47A Pegasus, che è stato testato il 23 febbraio 2003. Entrambi erano caratterizzati da una bassa visibilità radar, i motori erano nascosti in profondità nella fusoliera e il le prese d'aria del motore erano situate nella fusoliera anteriore superiore. Entrambi avevano anche camere per bombe sullo scafo.

Dopo una serie di test aerei, Boeing ha sviluppato un altro prototipo, denominato X-45C. A differenza dell'X-45A sperimentale, doveva avere un design più ampio e mirato, che ricordava il bombardiere B-2A Spirit. Nel 2005 era prevista la costruzione di tre prototipi, ma alla fine nessuno è stato costruito. L'essenza era il ritiro dell'Air Force dal programma J-UCAS nel marzo 2006. Anche la Marina lo abbandonò, avviando il proprio programma.

Programma UCAS-D

Nel 2006, sempre in collaborazione con la DARPA, la US Navy ha lanciato il programma UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator), ovvero costruzione di un dimostratore di sistema di combattimento aereo senza pilota. Northrop Grumman è entrato nel programma con una proposta di prototipo, designato X-47B, e Boeing con una versione aviotrasportata dell'X-45C, designato X-45N.

Alla fine, la Marina scelse il progetto Northrop Grumman, che era stato incaricato di costruire un veicolo aereo senza pilota dimostrativo, designato X-47B. Le seguenti società hanno preso parte come subappaltatori al programma: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace e Rockwell Collins.

Sono stati realizzati due prototipi volanti: AV-1 (veicolo aereo) e AV-2. Il primo è stato completato il 16 dicembre 2008, ma non è stato testato fino al 4 febbraio 2011 a causa di ritardi nei programmi e della necessità di una serie di test avionici. Il prototipo AV-2 ha volato il 22 novembre 2011. Entrambi i voli hanno avuto luogo presso la base dell'aeronautica militare di Edwards in California.

Nel maggio 2012, il prototipo AV-1 ha iniziato una serie di test presso la base navale NAS Patuxent River nel Maryland. Nel giugno 2, AB-2012 si è unito a lui. Le prove includevano, in particolare, prove dello spettro elettromagnetico, rullaggio, decollo con catapulta e atterraggio con dragline in un laboratorio a terra che simulava il ponte di una portaerei. Il primo decollo della catapulta è avvenuto il 29 novembre 2012. Il primo atterraggio con la fune nel fiume Patuxent è avvenuto il 4 maggio 2013.

A fine novembre 2012 sono iniziate le prime prove a bordo della portaerei USS Harry S. Truman (CVN-75), ancorata alla base navale di Norfolk, in Virginia. Il 18 dicembre 2012, l'X-47B ha completato i test offshore a bordo della portaerei USS Harry S. Truman. Durante la campagna è stata valutata la compatibilità del velivolo con gli hangar, gli ascensori e i sistemi di bordo della portaerei. È stato inoltre verificato il comportamento dell'aeromobile durante le manovre a bordo. L'X-47B è controllato da terra o dal ponte di una portaerei attraverso un apposito terminale di controllo remoto CDU (Control Display Unit). L '"operatore" del velivolo lo attacca all'avambraccio e, grazie a un apposito joystick, può controllare il velivolo come un'auto via radio. Nell'aria, l'X-47B svolge compiti in modo autonomo o semi-autonomo. Non è controllato da un pilota, come nel caso degli aerei a pilotaggio remoto come l'MQ-1 Predator o l'MQ-9 Reaper. L'operatore aereo assegna all'X-47B solo compiti generali, come il volo lungo una rotta selezionata, la scelta di una destinazione o il decollo e l'atterraggio. Inoltre, l'aeromobile svolge autonomamente i compiti assegnati. Tuttavia, se necessario, puoi prenderne il controllo diretto.

14 maggio 2013 X-47B ha aperto un nuovo capitolo nella storia dell'aviazione americana. L'aereo dopo un'espulsione riuscita dal ponte della portaerei USS George HW Bush (CVN-77) ha effettuato un volo di 65 minuti ed è atterrato alla base del fiume Patuxent. Il 10 luglio dello stesso anno, l'X-47B effettuò due atterraggi in dragline a bordo della portaerei USS George HW Bush. Lo stesso X-47B ha annullato il terzo atterraggio previsto dopo aver rilevato automaticamente un'anomalia nel funzionamento del computer di navigazione. Ha poi proseguito verso l'isola di Wallops, in Virginia, della NASA, dove è atterrato senza problemi.

Dal 9 al 19 novembre 2013, entrambi gli X-47B sono stati sottoposti a una serie di test aggiuntivi sulla portaerei USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Questi furono i primi test di due prototipi. Dopo un volo di 45 minuti, l'aereo ha eseguito manovre di atterraggio touch-and-go touch-and-go. Il loro comportamento è stato valutato con venti molto più forti e colpi da altre direzioni rispetto ai test precedenti. In un altro test, uno degli aerei ha volato intorno alla portaerei, mentre l'altro ha volato tra la nave e la base terrestre.

Entro il 18 settembre 2013, il tempo di volo totale dell'X-47B era di 100 ore. I successivi test a bordo della USS Theodore Roosevelt si sono svolti il ​​10 novembre 2013. Gli assistenti di volo delle portaerei sono stati coinvolti in una gamma più ampia di decolli e atterraggi.