Perché emette un sibilo quando si preme il freno e come risolverlo

Secondo lo stereotipo esistente, solo l'aria che fuoriesce sotto pressione dalle perdite nei dispositivi pneumatici può sibilare. In effetti, i freni di camion e autobus di grandi dimensioni fischiano forte perché utilizzano attuatori pneumatici, ma le auto hanno freni idraulici. Tuttavia, ci sono anche fonti di un tale suono, sono collegate a un amplificatore a vuoto.

Cause di sibilo

L'aspetto di questo suono può essere sia un segno del normale funzionamento del servofreno a depressione (VUT), sia un malfunzionamento. La differenza sta nelle sfumature e il chiarimento richiede una diagnostica. È abbastanza semplice, puoi farlo da solo.

Il funzionamento silenzioso del VUT è possibile, ma non è necessario che gli sviluppatori si impegnino sempre per questo. Gli accorgimenti più comuni sono l'insonorizzazione del vano motore dove si trova l'amplificatore, oltre a finalizzare il suo tipico design per ridurre il rumore dell'aria che scorre sotto pressione.

Tutto ciò aumenta il costo dell'unità e dell'auto nel suo insieme, quindi le auto economiche hanno il diritto di fischiare un po' quando si preme il freno.

Il VUT ha un diaframma elastico che lo divide in due camere. Uno di questi è a pressione atmosferica negativa. Per questo viene utilizzato il vuoto che si verifica nello spazio dell'acceleratore del collettore di aspirazione.

Il secondo, quando si preme il pedale attraverso la valvola di bypass di apertura, riceve aria atmosferica. La differenza di pressione attraverso il diaframma e lo stelo ad esso collegato crea una forza aggiuntiva che si somma a quella trasmessa dal pedale.

Di conseguenza, verrà applicata una maggiore forza al pistone del cilindro del freno principale, che faciliterà la pressione e accelererà il funzionamento dei freni sia in modalità di servizio che in caso di emergenza.

Il rapido trasferimento della massa d'aria attraverso la valvola nella camera atmosferica creerà un sibilo. Si interrompe rapidamente quando il volume si riempie e non è un segno di malfunzionamento.

L'effetto è completato dalla "spesa" di parte del vuoto nell'amplificatore e dal relativo leggero calo di velocità se il motore funzionava con l'acceleratore chiuso. La miscela sarà in qualche modo più magra a causa del pompaggio di una piccola quantità di aria dal VUT nel collettore di aspirazione. Questa caduta viene immediatamente risolta dal controller del minimo.

Ma se il sibilo è insolitamente lungo, forte o addirittura costante, ciò indicherà la presenza di un malfunzionamento associato alla depressurizzazione dei volumi. Ci sarà una perdita d'aria anomala nel collettore, che sconvolgerà l'equilibrio del sistema di controllo del motore.

Quest'aria non viene presa in considerazione dai sensori di flusso e le letture del sensore di pressione assoluta andranno oltre i limiti consentiti per questa modalità. La reazione del sistema di autodiagnosi è possibile con l'indicatore di emergenza lampeggiante sul cruscotto, e il regime del motore cambierà in modo casuale, si verificheranno interruzioni e vibrazioni.

Come trovare un malfunzionamento nell'impianto frenante

Il metodo per diagnosticare le cause del fruscio anomalo consiste nel controllare l'amplificatore del vuoto.

• La tenuta del VUT è tale da poter elaborare diversi cicli di amplificazione (premendo il pedale) anche a motore spento. Questo è ciò che viene verificato.

È necessario arrestare il motore e azionare più volte il freno. Quindi lasciare il pedale premuto e riavviare il motore. Con uno sforzo costante del piede, la piattaforma dovrebbe scendere di alcuni millimetri, il che indica l'aiuto di un vuoto che si è formato nel collettore di aspirazione o di una pompa del vuoto che ha iniziato a funzionare se viene utilizzata su motori dove non c'è abbastanza vuoto a causa del design.

• Ascolta un sibilo dal nodo. Se il pedale non viene premuto, cioè la valvola non viene attivata, non dovrebbe esserci alcun suono e perdite d'aria nel collettore.
• Soffiare la valvola di ritegno installata nella tubazione del vuoto dal collettore al corpo del VUT. Dovrebbe consentire all'aria di fluire solo in una direzione. Lo stesso può essere fatto senza smontare il raccordo con la valvola. Arrestare il motore con il pedale del freno premuto. La valvola non deve far uscire l'aria dal collettore, ovvero la forza sui pedali non cambierà.
• Altri malfunzionamenti, ad esempio un diaframma (membrana) VUT che perde nelle auto moderne, non possono essere riparati e diagnosticati separatamente. Un amplificatore difettoso deve essere sostituito come gruppo.

I già citati motori con bassa depressione del collettore, come i motori diesel, hanno una pompa del vuoto separata. La sua funzionalità è verificata dal rumore durante il funzionamento o strumentalmente, tramite un manometro.

Risoluzione dei problemi

Se il sistema di sovralimentazione si guasta, i freni funzioneranno, ma il funzionamento di un tale veicolo è vietato, questa è una condizione molto pericolosa.

La resistenza insolitamente aumentata del pedale può interrompere le reazioni elaborate anche di un guidatore esperto in una situazione di emergenza che si verifica improvvisamente e i principianti non saranno in grado di utilizzare appieno l'efficacia completa dell'impianto frenante, perché ci vorrà uno sforzo molto grande per funzionare i meccanismi fino all'inserimento dell'ABS.

Di conseguenza, il tempo di risposta del freno, come una delle componenti del processo di decelerazione di emergenza, influirà notevolmente sulla distanza di arresto finale, dove ogni metro rispetto all'ostacolo è importante.

La riparazione consiste nella sostituzione delle parti che causano perdite d'aria anomale. Ce ne sono pochi, questo è un tubo del vuoto con raccordi e una valvola di ritegno, nonché un VUT assemblato direttamente. Non sono ammessi altri metodi di recupero. L'affidabilità è soprattutto qui e solo i nuovi componenti standard possono fornirla.

Se il problema è nell'amplificatore, allora deve essere rimosso e sostituito senza acquistare componenti rigenerati o prodotti economici da produttori poco conosciuti.

L'unità è semplice, ma richiede l'uso di materiali di alta qualità e una tecnologia di assemblaggio collaudata, che non può essere raggiunta in termini di risparmio sui costi.

Lo stesso si può dire della pipeline di rarefazione. Il raccordo sul collettore deve essere fissato saldamente secondo la tecnologia di fabbrica e non incollato in un garage dopo essere stato scollegato dalla vecchiaia.

La valvola e il tubo del vuoto sono progettati specificamente per questo modello di auto, indicando la compatibilità tramite numeri incrociati.

Non sono adatti tubi di riparazione universali, sono necessarie una certa flessibilità, resistenza chimica ai vapori di idrocarburi, influenze esterne e termiche e durata. Anche le guarnizioni della valvola e del tubo flessibile devono essere sostituite. Ciò che serve non è sigillante e nastro isolante, ma parti nuove.