La composizione e lo scopo del sistema di lubrificazione di un motore di automobile

La parte meccanica del motore dell'auto, ad eccezione delle unità montate, è generalmente priva di cuscinetti volventi. Il principio di lubrificazione delle coppie di attrito radente si basa sull'alimentazione di olio liquido sotto pressione o sul funzionamento in condizioni della cosiddetta nebbia d'olio, quando le goccioline sospese nei gas del basamento vengono portate in superficie.

Attrezzatura del sistema di lubrificazione

La riserva d'olio è immagazzinata nel carter motore, da dove deve essere sollevata e consegnata a tutte le unità lubrificate. Per questo, vengono utilizzati i seguenti meccanismi e parti:

• pompa dell'olio azionata dall'albero motore;
• trasmissione a catena, a ingranaggi o diretta della pompa dell'olio;
• filtri olio grossolani e fini, recentemente le loro funzioni sono state combinate in un filtro a flusso pieno e una rete metallica è installata all'ingresso del ricevitore dell'olio per intrappolare le particelle di grandi dimensioni;
• valvole di bypass e riduttori di pressione che regolano la pressione della pompa;
• canali e linee per la fornitura di lubrificante a coppie di attrito;
• ulteriori fori calibrati che creano nebbia d'olio nelle zone richieste;
• alette di raffreddamento del basamento o radiatore dell'olio separato nei motori con carichi pesanti.

Un certo numero di motori utilizza anche l'olio come fluido idraulico. Controlla i compensatori idraulici del gioco delle valvole, tutti i tipi di tenditori e regolatori. Le prestazioni della pompa aumentano proporzionalmente.

Varietà di sistemi

In via allargata, tutte le soluzioni progettuali possono essere suddivise in impianti a carter secco ea bagno d'olio. Per i veicoli civili, è sufficiente utilizzare un azionamento sotto forma di coppa dell'olio motore. L'olio che ha svolto le sue funzioni scorre lì, viene parzialmente raffreddato e quindi sale nuovamente attraverso il serbatoio dell'olio nella pompa.

Ma questo sistema presenta una serie di svantaggi. L'auto non è sempre chiaramente orientata rispetto al vettore gravitazionale, specialmente in dinamica. L'olio può scivolare sui dossi, allontanarsi dall'aspirazione della pompa quando il corpo si inclina o si verificano sovraccarichi durante l'accelerazione, la frenata o le curve strette. Ciò porta all'esposizione della griglia e alla cattura dei gas del basamento da parte della pompa, ovvero l'aerazione delle linee. L'aria ha comprimibilità, quindi la pressione diventa instabile, potrebbero esserci interruzioni nell'erogazione, il che è inaccettabile. I cuscinetti a strisciamento di tutti gli alberi principali, e in particolare le turbine nei motori sovralimentati, si surriscalderanno localmente e collasseranno.

La soluzione al problema è installare un sistema a carter secco. Non è secco nel senso letterale della parola, solo l'olio che vi arriva viene subito prelevato dalle pompe, di cui possono essercene diverse, liberato dalle inclusioni di gas, accumulato in un volume separato e poi va ininterrottamente ai cuscinetti. Un tale sistema è strutturalmente più complicato, più costoso, ma non c'è altra via d'uscita sui motori sportivi o forzati.

Modi per fornire lubrificante ai nodi

C'è una differenza tra alimentazione a pressione e lubrificazione a sbattimento. Separatamente, non vengono utilizzati, quindi possiamo parlare del metodo combinato.

I componenti principali che richiedono una lubrificazione di alta qualità sono i cuscinetti dell'albero motore, dell'albero a camme e dell'albero di equilibratura, nonché l'azionamento di apparecchiature aggiuntive, in particolare la pompa dell'olio stessa. Gli alberi ruotano in letti formati da alesatura degli elementi del corpo motore e, per garantire il minimo attrito e manutenibilità, tra l'albero e il letto sono posizionate camicie sostituibili in materiale antifrizione. L'olio viene pompato attraverso i canali nelle fessure della sezione calibrata, che mantiene gli alberi in condizioni di attrito fluido.

Gli spazi tra pistoni e cilindri sono lubrificati mediante schizzi, spesso attraverso ugelli separati, ma talvolta perforando le bielle o semplicemente dalla nebbia d'olio del basamento. In questi ultimi casi, l'usura sarà maggiore, è possibile lo sfregamento.

Una menzione speciale va fatta alla lubrificazione dei cuscinetti della turbina. Questo è un nodo molto importante, perché lì l'albero ruota a grande velocità, fluttuando nell'olio pompato. Qui, il calore viene rimosso da una cartuccia altamente riscaldata a causa dell'intensa circolazione dell'olio. Il minimo ritardo porta a guasti immediati.

Fatturato olio motore

Il ciclo inizia con l'aspirazione del liquido dal basamento o la raccolta dell'olio che vi entra dalle pompe del sistema di tipo "a secco". All'ingresso del ricevitore dell'olio, c'è una pulizia primaria di grandi oggetti estranei che sono arrivati ​​​​in modi diversi a causa di una violazione della tecnologia di riparazione, malfunzionamenti del motore o usura del prodotto lubrificante stesso. Con un eccesso di tale sporco, sono possibili il blocco delle maglie grossolane e la mancanza di olio all'ingresso della pompa.

La pressione non è controllata dalla pompa dell'olio stessa, quindi potrebbe superare il valore massimo consentito. Ad esempio, a causa di deviazioni di viscosità. Pertanto, un riduttore di pressione è posizionato parallelamente al suo meccanismo, scaricando l'eccesso nel basamento in situazioni di emergenza.

Successivamente, il liquido entra nel filtro fine a flusso pieno, dove i pori hanno una dimensione di un micron. C'è una filtrazione completa in modo che le particelle che possono causare graffi alle superfici di sfregamento non entrino negli spazi vuoti. Quando il filtro è troppo pieno, c'è il pericolo di rottura della sua cortina filtrante, quindi è dotato di una valvola di bypass che dirige il flusso attorno al filtro. Questa è una situazione anormale, ma allevia parzialmente il motore dallo sporco accumulato nel filtro.

Attraverso numerose autostrade, il flusso filtrato viene diretto a tutti i nodi motore. Con la sicurezza dei vuoti calcolati, la caduta di pressione è sotto controllo, la loro dimensione fornisce la necessaria strozzatura del flusso. Il percorso dell'olio termina con il suo scarico inverso nel basamento, dove viene parzialmente raffreddato e nuovamente pronto per il funzionamento. A volte viene fatto passare attraverso un radiatore dell'olio, dove parte del calore viene rilasciato nell'atmosfera, o attraverso uno scambiatore di calore nel sistema di raffreddamento del motore. Ciò mantiene la viscosità consentita, che dipende fortemente dalla temperatura, e riduce anche la velocità delle reazioni ossidative.

Caratteristiche della lubrificazione di motori diesel e fortemente caricati

La differenza principale risiede nelle proprietà specificate dell'olio. Ci sono una serie di importanti caratteristiche del prodotto:

• viscosità, in particolare la sua dipendenza dalla temperatura;
• durabilità nel mantenimento delle proprietà, cioè durabilità;
• proprietà detergenti e disperdenti, capacità di separare i prodotti inquinanti e tenerli fuori dai dettagli;
• acidità e resistenza alla corrosione, soprattutto con l'invecchiamento dell'olio;
• la presenza di sostanze nocive, in particolare zolfo;
• perdite di attrito interne, capacità di risparmio energetico.

Soprattutto i diesel necessitano di resistenza alle incrostazioni: l'utilizzo di olio combustibile pesante con un elevato rapporto di compressione contribuisce alla concentrazione di fuliggine e acido solforico nel basamento. La situazione è aggravata dalla presenza del turbocompressore in ogni motore diesel del passeggero. Da qui le istruzioni per l'uso di oli speciali, dove questo è preso in considerazione nel pacchetto di additivi. Inoltre, sostituzioni più frequenti poiché l'accumulo di usura è comunque inevitabile.

L'olio è composto da una base base e da un pacchetto di additivi. È consuetudine giudicare la qualità di un prodotto commerciale dalla sua base. Può essere minerale o sintetico. Di composizione mista, l'olio è detto semisintetico, anche se solitamente si tratta di una semplice “acqua minerale” con una piccola aggiunta di componenti di sintesi. Un altro mito è il vantaggio assoluto dei sintetici. Sebbene provenga anche da origini diverse, la maggior parte dei prodotti economici sono realizzati dagli stessi prodotti petroliferi mediante hydrocracking.

L'importanza di mantenere la giusta quantità di olio nell'impianto

Per gli impianti con bagno d'olio nel carter il livello deve essere mantenuto entro limiti abbastanza ristretti. La compattezza del motore e le esigenze per l'utilizzo economico di prodotti costosi non consentono la creazione di pallet ingombranti. E il superamento del livello è irto di toccare le manovelle dell'albero motore con uno specchio a bagno d'olio, che porterà a formazione di schiuma e perdita di proprietà. Se il livello è troppo basso, i sovraccarichi laterali o le accelerazioni longitudinali porteranno all'esposizione del serbatoio dell'olio.

I motori moderni sono inclini al consumo di olio, che è associato all'uso di gonne del pistone accorciate, anelli sottili a risparmio energetico e presenza di un turbocompressore. Pertanto, hanno particolarmente bisogno di un monitoraggio regolare con un'astina di livello dell'olio. Inoltre, sono installati sensori di livello.

Ogni motore ha un limite di consumo di olio, misurato in litri o chilogrammi per mille chilometri. Il superamento di questo indicatore comporta problemi di usura dei cilindri, delle fasce elastiche o dei paraolio degli steli delle valvole. Inizia il fumo evidente dal sistema di scarico, la contaminazione dei convertitori catalitici e la formazione di fuliggine nelle camere di combustione. Il motore deve essere revisionato o sostituito. Il burnout dell'olio è uno dei principali indicatori delle condizioni del motore.