Test comparativo: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1
contenuto
L'atleta è una moto che polarizza. Qualcosa per persone attive. Qualcosa che viene usato raramente come dovrebbe essere. Estremo e intenso, limitato ma accessibile da tutte le angolazioni. Le persone le usano per viaggiare, le parcheggiano davanti a un negozio di dolciumi, le espongono e le valorizzano, o semplicemente le ammirano alla luce della sera. Ma a molte persone piacciono e guidano veloci.
Dove la troviamo, questa supercar perfetta per gli ossessionati? Grandi superbike bicilindriche come Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto e Honda VTR 1000 SP-1, o grandi moto ribassiste come Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? O forse il tuo ideale è da qualche parte nel mezzo, e si chiama Suzuki GSX-R 750?
Certo, tutti vogliono il miglior risultato possibile in pista, ma più importante, ad esempio, è la volontà di fare un salto in negozio. Naturalmente, anche l'aspetto gioca un ruolo. Questa è una 996 unica, un classico di cui ti devi innamorare. R1 è anche molto diverso dagli standard giapponesi, poiché ogni sua parte testimonia la sua forza. L'oggetto che salta all'occhio è il VTR 1000 SP-1 con la sua faccia da insetto e le spesse marmitte. E Aprilia, che ricorda in qualche modo uno squalo all'attacco. Suzuki incarna la vera eleganza: la discreta CBR e la potente ZX-9R, la scelta tra loro non è del tutto facile.
Ma quando ci sediamo sopra, le differenze diventano più evidenti. La guida lenta sulla 996 è un rompicoglioni a causa della postura tesa tra il manubrio lungo e basso e i bei pedali minimalisti. L'R1 e l'SP-1 non "piegano" tanto il guidatore, ma non sono ancora del tutto adatti per la visualizzazione dietro il terreno in movimento. Inoltre, nessuno di questi tre estremisti fornisce molta protezione dal vento e dagli inconvenienti meteorologici.
All'estremo opposto della classifica del comfort, troviamo la CBR 900 e la ZX-9R, che, oltre alla sportività, non trascurano il comfort. Rispetto alla 996, sono incredibilmente comode e la distanza tra volante, sedile e pedali consente di guidare l'auto con un'inclinazione della parte superiore del corpo molto inferiore. Con loro sono possibili anche tappe più lunghe. Inoltre, entrambi vantano uno scarico pulito e ottimi fari. In ogni caso, entrambe le Honda hanno una protezione dal vento inferiore rispetto alle Kawasaki.
Suzuki e Aprilia hanno difese ancora migliori. Entrambi maestri dell'aerodinamica, il "posto di lavoro" è sportivo, ma non comodo come lo ZX-9R o il CBR 900 RR, ma comunque molto più del VTR, R1 o persino del 996. Entrambi sono relativamente facili da sopportare anche più a lungo, anche su dure distanze sportive.
La tenuta si trasforma presto in eccitazione poiché il telaio della RSV merita il massimo elogio oltre ad essere perfettamente sintonizzato sul motore V60 di 2 gradi colto. La forcella Öhlins e il piedino a molla ti consentono di modificare qualsiasi impostazione ti venga in mente. Le proporzioni geometriche perfettamente abbinate offrono un'eccellente maneggevolezza, comfort e precisione di controllo. È solo durante la frenata in posizione di ribaltamento che RSV è sufficientemente indipendente e si sposta verso l'esterno, cosa che può essere attribuita allo pneumatico anteriore Bridgestone BT 010 120/65.
Con gli stessi pneumatici ma in una versione G speciale, il fortunato proprietario è impressionato dalla Fireblade. Non raggiunge i modelli di ruolo esemplari italiani in termini di convenienza e precisione, ma segna anche diligentemente in quelle discipline. Lo spontaneo quattro cilindri in linea irradia potenza in modo abbastanza forte, non raggiunge tutti i cavalli dichiarati, ma dà comunque una goccia di paura quando l'acceleratore viene spinto troppo forte. I freni giganti sono tra i migliori sul mercato. Banca centrale della Federazione Russa, modello di gestione: cos'altro aggiungere a questo?
Come molte altre bici potenti e leggere, la CBR richiede uno smorzatore di vibrazioni sul manubrio. Che si tratti di accelerare su strade ondulate o di attraversare svincoli autostradali, la Fireblade si diverte a scuotere il volante in modo onesto.
Un fenomeno molto spiacevole potrebbe essere facilmente mitigato con un opportuno ammortizzatore. Questo è vero per lo ZX-9R leggermente più silenzioso, e in particolare il molto più critico SP-1, e il 1% per l'RXNUMX, che è il più agile di tutti.
Con VTR e R1 il contraccolpo è ancora più scomodo perché il pilota ha meno potenza a causa del manubrio basso. Ducati e Suzuki, e Ducati in particolare, mostrano come viene gestita. Anche il "ritorno" in essi è evidente, ma in misura minore. Perché i restanti quattro senza ammortizzatori sul volante sono un mistero. Scommettiamo che chiunque abbia una YZF-R1 che calcia un pistoncino del freno mentre gira il manubrio vorrà detrarre qualche soldo in più in modo da non doverlo rivivere.
Tuttavia, allo stesso tempo, R1 rimane benevolo per molto tempo, ma poi ci sorprende. Pertanto, è necessario prestare attenzione quando si aggiunge gas su un terreno irregolare, per il quale il razzo 1 è altrimenti idealmente preparato. Sospensioni perfettamente funzionanti, ottima stabilità direzionale e precisione di guida sono garanzia di piacevolezza, anche se la Yamaha non è esattamente un modello confortevole. Ma questa spinta una tantum! Animale dritto, figo, mega potente - e anche a bassa velocità! Una marcia più alta è spesso sufficiente, anche se il cambio è molto migliore rispetto a prima. R1 - bestia senza compromessi o gigante gentile - ti è stato assegnato un posto nella sala delle motociclette famose e ben costruite.
Il VTR 1000 SP-1 è tutt'altro. A parte il manubrio fortemente attorcigliato, anche il telaio vive una vita piuttosto idiosincratica. Questa "superbike" non esattamente economica è piuttosto goffa, sembra sempre un po' sciolta. In effetti, è una molla molto rigida con movimenti della molla troppo brevi che comportano una frenata più dura. Durante la guida si avverte sempre una sensazione di un po' di instabilità, una sensazione di disarmonia, e tutto questo è supportato da una gomma posteriore molto larga. Una visita a uno specialista del telaio ripaga bene. Allo stesso tempo, rallenta perfettamente e l'orso ha un potente V2. Sviluppa la sua potenza in modo delicato e discreto, a tutti i regimi.
Sulla 996, tali preoccupazioni per la situazione sulla strada non sono necessarie. Non ci sono commenti! Per quanto cementato Duc, nessun altro concorrente sarà all'angolo. Base ondulata o piatta. Comunque. In posizione inclinata: una sensazione unica. Le parti delle sospensioni sono simili a quelle di Aprilia e le ruote leggere forniscono tutte una leggerezza che ci mancava anni fa. La Ducati 996 è ancora una delle moto più entusiasmanti là fuori e ci piace noleggiare una mosca per l'uso quotidiano.
La flessibilità e l'intonazione del motore V90 a 2 gradi è una canzone senza precedenti. Nonostante la sua età e la notevole sete, raccoglie ancora allori. Anche i freni, costantemente accusati di indecisione, funzionano in modo nuovo, quasi come le ormai leggermente più tranquille ZX-9R e R1.
Le pinze a quattro barre e i dischi più piccoli rallentano molto di più la GSX-R, affascinando anche il resto del telaio. L'economica "R" offre un'eccellente stabilità direzionale e accende un motore a quattro cilindri straordinariamente ruggente che non diventa rumoroso agli alti regimi. Un buon lancio, un'auto precisa, che a una velocità di 276 km / h, tra l'altro, è anche il soggetto di prova più veloce. Sì, l'alta velocità è probabilmente anche la ragione dell'impostazione piuttosto stretta. Nonostante la larghezza del pneumatico posteriore di 180 millimetri e la relativa geometria, ciò non può essere attribuito all'agilità. Il cuscinetto di supporto della molla superiore dovrebbe essere semplicemente coperto da quattro a cinque millimetri. Susi inizia a comportarsi molto meglio, senza ridurre la stabilità direzionale.
Un intervento che torna utile anche con lo ZX-9R. Soggettivamente, il più forte di tutti i soggetti agisce molto più facilmente in seguito, ma è disturbato dal già citato collasso del timone. Lo Zelenets colpisce per la sua precisione e la buona sensibilità in posizione inclinata. Potrebbe esserci un leggero disturbo in curva, che potrebbe essere evitato applicando un ulteriore assorbimento degli urti alla ruota posteriore. Tuttavia, questo non è uno svantaggio a cui non ci si può abituare. Certo, lo ZX-9R è un atleta senza problemi.
È alimentato da un potente motore a quattro cilindri in linea che a volte trasferisce la potenza alla ruota posteriore attraverso un ottimo cambio senza versare carburante. Anche la famigerata calza del volante è stata eliminata con pastiglie dei freni meno aggressive. Almeno non siamo stati in grado di provocare questo fenomeno, nonostante molti tentativi.
E la pista? L'abbiamo testato su un piccolo cerchio a Hockenheim. Asfalto estremamente ondulato, frenate brusche, dossi, curve in rapido cambiamento hanno rivelato senza pietà le debolezze del telaio. Prima abbiamo girato con gomme da strada, poi con gomme da corsa. Questa volta è stato il Metzeler ME Z Rennsport (miscela RS2), che viene utilizzato con successo in quasi tutte le serie di corse. Hanno anche mostrato un'eccellente trazione, stabilità direzionale e prevedibilità lodevole nel nostro test.
Oltre all'autore, anche il campione tedesco delle supersportive Herbert Kaufmann ha fatto un casino come pilota di riferimento ultraveloce. Grazie alla sua guida silenziosa, ha ottenuto risultati impressionanti. Allo stesso tempo, è interessante quanto la differenza di altezza e peso tra Kaufmann (60 kg, 1 m) e Schüller (75 kg, 87 m) abbia influenzato il comportamento della moto. L'Aprilia, che ha conquistato sia punti che tempo, non ha dato fastidio a nessuno. Così dovrebbe essere la sospensione, così dovrebbe essere consentita la moto, così dovrebbe sentirsi il Troy Corser. In ogni caso, la potenza del motore relativamente bassa è la ragione della grande differenza di tempo tra i singoli conducenti. Tuttavia, il piacere di guida è lo stesso per grandi e larghi.
Lo stesso vale per la 996, che non si è lasciata buttare fuori pista e ha portato a termine il suo compito "invisibilmente" e con estrema rapidità. Anche qui è più facile per un pilota più piccolo, ma anche per uno più grande - a proprie spese. Qualche cavallo in più non guasterebbe, altrimenti sarebbero saltati oltre il bordo della pista, e in uscita da una curva l'impennata è riservata all'auto da corsa ufficiale.
Con CBR, i cavalli saltano molto più velocemente. In ogni caso, la sospensione della Fireblade lavora molto più duramente di Aprilia e Ducati. Per ottenere dei risultati davvero buoni, al posteriore mancano alcuni ammortizzatori extra e un ammortizzatore di sterzo. Questi non sono grossi inconvenienti, ma sono evidenti e causano ansia alla ruota anteriore in frenata e una piccola curva in accelerazione. Questo è ancora più evidente con un driver più pesante. Il fatto che la CBR stia ancora aderendo perfettamente al suo corso e permetta di essere guidata con precisione è una testimonianza del potenziale di questo concetto.
Il VTR 1000 SP-1 ha molti più problemi. Quando si accelera o si "sdraia" rapidamente in curva, dà una sensazione di indifferenza, oscilla in curva, colpisce il volante e in frenata le forcelle compresse colpiscono forte. Nella curva a sinistra, il palo colpisce duramente il terreno: significa l'ultimo posto e un enorme desiderio di miglioramento. Ma sicuramente non hanno molto in comune con l'auto da corsa di Edwards.
Lo ZX-9R sa tutto questo molto meglio. Leggero ed energico, scuote la pista mostrando i suoi limiti, soprattutto il posteriore. Anche la Kawasaki traballa, diventa imprecisa e il pilota perde il senso della precisione, ma mantiene il controllo. Con un po' più di spazio di smorzamento e una maggiore altezza da terra, avrei guadagnato un punteggio ancora più alto. La treccia del volante, un tempo nota, non c'è più, ma è probabile che i freni siano smussati durante un movimento brusco e non possano essere dosati con precisione.
La GSX-R 750 è da non perdere, i suoi dischi freno sono alla pari con quelli di entrambe le Honda. In ogni caso, ci sono solo alcune carenze in Suzuki, ad eccezione di un manubrio duro e una forcella morbida, ma non come la VTR SP-1. Molle un po' più rigide, un po' più di spazio per l'ammortizzatore e la GSX-R ne avrebbe avuto ancora di più.
Seguendo le orme del temuto Noriuka, il potente R1 è atterrato nel mezzo aureo. L'editore ha ottenuto i suoi migliori risultati con lei, ma lei ha solo compensato la sua differenza di peso. Con le gomme Metzeler in pista, difficilmente indossava il volante, in generale può essere guidata educatamente. Il rispetto iniziale si rivela eccessivo, ma questi cavalli vanno inseguiti con attenzione. Buon equipaggiamento, anche in pista.
Quando tracciare la linea? Ognuno dei sette ha il suo fascino. Ancora più deludente è il gemello della Honda. Su strada regolare ha dominato la Fireblade, in pista l'Aprilia. Ad ogni modo, il prezzo è molto più avanti rispetto ai concorrenti giapponesi che possono acquistare componenti di sospensione migliori per la differenza di prezzo. E poi sarebbe ancora più stressante.
Aprilia RSV Mille R
motore: raffreddato a liquido - 4 tempi - 2 cilindri, V2, 60 gradi - 2 alberi di equilibratura - 2 alberi a camme in testa per cilindro azionati da ingranaggi - 4 valvole per cilindro - alesaggio e corsa 97×67 mm, cilindrata 5 cm998 - basamento a secco - elettronico iniezione benzina, gola diametro 3 mm - senza catalizzatore - avviamento elettrico
Massima potenza: 87 KW (118 KM) a 9300/min
Coppia massima: 97 Nm (9 kpm) a 9 giri/min
Trasferimento di energia: frizione multidisco a bagno d'olio a comando idraulico - cambio 6 marce, catena
sospensione: forcella a steli rovesciati, diametro 43mm, completamente regolabile, escursione 120mm - doppia forcella posteriore in profilati di alluminio, ammortizzatore regolabile, escursione 135mm
pneumatici: prima 120 / 65ZR17, posteriore 180 / 55ZR17
freni: bobina flottante anteriore 2×320mm con pinza a 4 pistoncini - bobina posteriore 220mm con pinza a 2 pistoncini,
Angolo del telaio della testa/antenato: 24, 50/95 mm
Di più: altezza sella 815 mm - portata 188 kg - serbatoio carburante 21/4 l - passo 1415 mm,
Peso (con liquidi): kg 213
Le nostre misure
circostanze: 25 ° C, brezza leggera, autostrada
Velocità massima senza passeggero: 266 km / h
Accelerazione senza passeggero:
0-100 km/h 3, 1
0-140 km/h 4, 8
0-200 km/h 9, 2
Precisione del tachimetro:
davvero 50 51
davvero 100
ad una velocità massima di 270
Misura di potenza: 89 kW (121 CV) a 9700 giri/min
98 Nm (9 kpm) a 8 giri/min
3a strada della città
La supersportiva Aprilia piace con prestazioni di guida impeccabili e persino un aumento di potenza. Buone strutture e comfort sono encomiabili.
Ippodromo 1° posto
Per 30.000 marchi tedeschi, l'acquirente sportivo riceverà un pacchetto quasi da corsa, completamente attrezzato e spazioso. Un appassionato di corse può desiderare di più?
Ducati 996 doppia
motore: raffreddato a liquido - 4 tempi - 2 cilindri, V2, 90 gradi - comando valvole desmodromico - 2 alberi a camme per cilindro, trasmissione a cinghia dentata - 4 valvole per cilindro - alesaggio e corsa 98 x 66 mm - cilindrata 996 cm3 - iniezione elettronica, Diametro gola 50 mm - senza catalizzatore - avviamento elettrico
Massima potenza: 94 KW (128 KM) a 9300/min
Coppia massima: 96 Nm (9 kpm) a 8 giri/min
Trasferimento di energia: frizione multidisco a bagno d'olio a comando idraulico - cambio 6 marce, catena
sospensione: forcella rovesciata, diametro 43mm, completamente regolabile, escursione 127mm - forcellone posteriore, ammortizzatore regolabile, escursione 130mm
pneumatici: prima 120 / 70ZR17, posteriore 190 / 50ZR17
freni: anteriore disco flottante 2×320mm con pinza a 4 pistoncini - posteriore disco flottante 220mm con pinza a 2 pistoncini
Angolo del telaio della testa/antenato: 23, 50/97 mm
Di più: altezza sella 820 mm - portata 164 kg - serbatoio carburante 17/4 l - passo 1410 mm
Peso (con liquidi): kg 221
Le nostre misure
circostanze: 25 ° C, brezza leggera, autostrada
Velocità massima senza passeggero: 260 km / h
Accelerazione senza passeggero:
0-100 km/h 3, 1
0-140 km/h 4, 9
0-200 km/h 9, 9
Precisione del tachimetro:
davvero 50
davvero 100 104
ad una velocità massima di 272
Misura di potenza: 88 kW (120 CV) a 10000 giri/min
95 Nm (9 kpm) a 7 giri/min
7a strada della città
Sono affascinato, fascino, 996 non sarà mai una moto di tutti i giorni. Certo, non vuole nemmeno essere come i suoi fan.
Ippodromo 4° posto
Ducati Twin fa una serie di titoli gratuiti dopo i titoli. La base 996 otterrà potenza extra. E per quelli alti è troppo piccolo.
Honda CBR900RR
motore: raffreddato a liquido - 4 tempi, 4 cilindri in linea - 2 alberi a camme in testa, trasmissione a catena - 4 valvole per cilindro - alesaggio e corsa 74 × 54 mm - cilindrata 929 cm3 - iniezione elettronica, diametro gola 42 mm, catalizzatore bilanciato , avviamento elettrico
Massima potenza: 108 kW (147 km) a 11 giri/min
Coppia massima: 100 Nm (10 kpm) a 2 giri/min
Trasferimento di energia: frizione multidisco in bagno d'olio - cambio 6 marce, catena
sospensione: forcella a steli rovesciati, diametro 43mm, completamente regolabile, escursione 120mm - doppia forcella posteriore in profilati di alluminio, ammortizzatore regolabile, escursione 135mm
pneumatici: prima 120 / 65ZR17, posteriore 190 / 50ZR17
freni: Disco flottante anteriore 2 × 330 mm con pinza a 4 pistoncini, disco posteriore da 220 mm con pinza a 1 pistoncino
Angolo del telaio della testa/antenato: 23, 50/97 mm
Di più: altezza sella 820 mm - portata 182 kg - serbatoio carburante 18/3 l - passo 5 mm
Peso (con liquidi): kg 202
Le nostre misure
circostanze: 25 ° C, brezza leggera, autostrada
Velocità massima senza passeggero: 260 km / h
Accelerazione senza passeggero:
0-100 km/h 3, 1
0-140 km/h 4, 9
0-200 km/h 9, 9
Precisione del tachimetro:
davvero 50 52
davvero 100 104
ad una velocità massima di 272
Misura di potenza: 88 kW (120 CV) a 10000 giri/min
95 Nm (9 kpm) a 7 giri/min
1a strada della città
Sovrano. Fireblade possiede quasi tutto. Va al punto di partenza con un'attrezzatura eccellente. Un vero vincitore a cui puoi aggiungere anche l'ammortizzatore di sterzo e una migliore protezione dal vento.
Ippodromo 5° posto
La CBR si comporta bene anche in pista. Per una valutazione ancora migliore, dovrebbe avere un margine di smorzamento leggermente maggiore e un ammortizzatore di sterzo.
HondaVTR1000SP-1
motore: raffreddato a liquido - 4 cilindri 2 tempi, V2, 90 gradi - 2 alberi a camme in testa per cilindro, trasmissione ad ingranaggi - 4 valvole per cilindro - alesaggio e corsa 100×63 mm - cilindrata 6 cm999 - iniezione elettronica, diametro gola 3 mm, impianto aria secondaria, avviamento elettrico
Massima potenza: 97 KW (132 KM) a 9500/min
Coppia massima: 102 Nm (10 kpm) a 4 giri/min
Trasferimento di energia: frizione multidisco a bagno d'olio a comando idraulico - cambio 6 marce, catena
sospensione: forcella a steli rovesciati, diametro 43mm, completamente regolabile, escursione 130mm - doppia forcella posteriore in profilati di alluminio, ammortizzatore regolabile, escursione 120mm
pneumatici: prima 120 / 70ZR17, posteriore 190 / 50ZR17
freni: Disco flottante anteriore 2 × 320 mm con pinza a 4 pistoncini, disco posteriore da 220 mm con pinza a 1 pistoncino
Angolo del telaio della testa/antenato: 23, 50/101 mm
Di più: altezza sella 790 mm - portata 181 kg - serbatoio carburante 18/2 l - passo 5 mm
Peso (con liquidi): kg 221
Le nostre misure
circostanze: 25 ° C, brezza leggera, autostrada
Velocità massima senza passeggero: 269 km / h
Accelerazione senza passeggero:
0-100 km/h 3, 2
0-140 km/h 5, 0
0-200 km/h 9, 2
Precisione del tachimetro:
davvero 50
davvero 100 101
ad una velocità massima di 279
Misura di potenza: 98 kW (133 CV) a 9100 giri/min
110 Nm (11 kpm) a 2 giri/min
6a strada della città
Il motore è una vera bestia. Coltivato, forte e piuttosto assetato. Tuttavia, il videoregistratore è scomodo, i componenti delle sospensioni sono di scarsa qualità e le carenze nelle sospensioni sono troppo evidenti.
Ippodromo 7° posto
A causa della mancanza di messa a punto delle sospensioni, la Honda bicilindrica non poteva occupare un posto più alto. Solo una visita a uno specialista del telaio aiuta.
Kawasaki ZX-9R
motore: raffreddato a liquido - 4 cilindri 4 file - 2 alberi a camme in testa - comando a catena - 4 valvole per cilindro - alesaggio e corsa 75 × 50 mm - cilindrata 9 cm899 - carburatore Keihin diametro 3 mm - catalizzatore fisso con aria secondaria, avviamento elettrico
Massima potenza: 105 kW (143 km) a 11 giri/min
Coppia massima: 101 Nm (10 kpm) a 3 giri/min
Trasferimento di energia: frizione multidisco in bagno d'olio - cambio 6 marce, catena
sospensione: diametro forcella 46mm, completamente regolabile, escursione 120mm - forcelle posteriori a doppio profilo in alluminio, ammortizzatore regolabile, escursione 130mm
pneumatici: prima 120 / 70ZR17, posteriore 190 / 50ZR17
freni: 2 bobine flottanti anteriori da 310 mm con pinza a 6 pistoncini, bobine posteriori da 220 mm con pinza a 1 pistoncino
Angolo del telaio della testa/antenato: 24/97 mm
Di più: altezza sella 850 mm - portata 173 kg - serbatoio carburante 19/4 l - passo 1 mm
Peso (con liquidi): kg 193
Le nostre misure
circostanze: 25 ° C, brezza leggera, autostrada
Velocità massima senza passeggero: 269 km / h
Accelerazione senza passeggero:
0-100 km/h 3, 1
0-140 km/h 4, 7
0-200 km/h 9, 1
Precisione del tachimetro:
davvero 50 51
davvero 100 104
ad una velocità massima di 295
Misura di potenza: 104 kW (141 CV) a 10700 giri/min
103 Nm (10 kpm) a 5 giri/min
4a strada della città
È utile per tutti i giorni, si diverte e trasporta orsi forti. Con alcune pastiglie dei freni aggressive, lo ZX-9R è sceso con una treccia sul volante e generalmente si è spostato in avanti.
Ippodromo 6° posto
Nella guida sportiva, i freni mancano della necessaria nitidezza e i componenti delle sospensioni mancano di riserve di smorzamento. Tuttavia, lo ZX-9R è abbastanza veloce.
Suzuki GSX-R 750
motore: raffreddato a liquido - 4 cilindri in linea 4 tempi - 2 alberi a camme in testa per cilindro, comando a catena - 4 valvole per cilindro - alesaggio e corsa 75 × 50 mm - cilindrata 9 cm899 - iniezione elettronica, diametro gola 3 mm, impianto pneumatico secondario, elettrico antipasto
Massima potenza: 104 kW (141 km) a 12 giri/min
Coppia massima: 84 Nm (8 km/min) a 6 giri/min
Trasferimento di energia: frizione multidisco in bagno d'olio - cambio 6 marce, catena
sospensione: forcella a steli rovesciati, diametro 43mm, completamente regolabile, escursione 130mm - doppia forcella posteriore in profilati di alluminio, ammortizzatore regolabile, escursione 130mm
pneumatici: prima 120 / 70ZR17, posteriore 180 / 55ZR17
freni: Disco flottante anteriore 2x320mm con pinza a 4 pistoncini - Disco posteriore 220mm con pinza a 2 pistoncini
Angolo del telaio della testa/antenato: 24/94 mm
Di più: altezza sella 850 mm - portata 187 kg - serbatoio carburante 18/3 l - passo 1410 mm
Peso (con liquidi): kg 193
Le nostre misure
circostanze: 25 ° C, brezza leggera, autostrada
Velocità massima senza passeggero: 276 km / h
Accelerazione senza passeggero:
0-100 km/h 3, 0
0-140 km/h 4, 5
0-200 km/h 8, 4
Precisione del tachimetro:
davvero 50
davvero 100 105
ad una velocità massima di 296
Misura di potenza: 98 kW (133 CV) a 12500 giri/min
84 Nm (8 kpm) a 61 giri/min
2a strada della città
Suzuki può fare molto, ed è per questo che i Big Tales sono onesti. Potrebbe essere un po' più conveniente, ma se aggiungessimo un catalizzatore, non ci sarebbero quasi desideri insoddisfatti.
Ippodromo 2° posto
Un vero razzo, questo 750, perché in pista praticamente non ha punti deboli. Le forcelle stanno raggiungendo i loro limiti, ma nella GSX-R questo nasconde ancora più di quanto non mostri.
Yamaha YZF-R1
motore: raffreddato a liquido - 4 cilindri in linea 4 tempi - 2 alberi a camme in testa per cilindro, comando a catena - 4 valvole per cilindro - alesaggio e corsa 74 × 58 mm, cilindrata 998 cm3 - carburatore Mikuni, diametro 40 mm - impianto aria secondaria, avviamento elettrico
Massima potenza: 110 kW (150 km) a 10 giri/min
Coppia massima: 108 Nm (11 kpm) a 9200 giri/min
Trasferimento di energia: frizione multidisco in bagno d'olio - cambio 6 marce, catena
sospensione: diametro forcella 41mm, completamente regolabile, escursione 135mm - forcelle posteriori a doppio profilo in alluminio, ammortizzatore regolabile, escursione 130mm
pneumatici: prima 120 / 70ZR17, posteriore 190 / 50ZR17
freni: Disco flottante anteriore 2x298mm con pinza a 4 pistoncini - Disco posteriore 245mm con pinza a 2 pistoncini
Angolo del telaio della testa/antenato: 24/92 mm
Di più: altezza sella 820 mm - portata 191 kg - serbatoio carburante 18/5 l - passo 5 mm
Peso (con liquidi): kg 204
Le nostre misure
circostanze: 25 ° C, brezza leggera, autostrada
Velocità massima senza passeggero: 269 km / h
Accelerazione senza passeggero:
0-100 km/h 2, 9
0-140 km/h 4, 5
0-200 km/h 8, 3
Precisione del tachimetro:
davvero 50
davvero 100 106
ad una velocità massima di 294
Misura di potenza: 107 kW (146 CV) a 10400 giri/min
113 Nm (11 kpm) a 5 giri/min
5a strada della città
La carta vincente di Yamaha è la sovranità. In tutte le posizioni e posizioni prevale la spinta, tutto il resto è una cosa laterale ben oliata. Ho assolutamente bisogno di un ammortizzatore di sterzo.
Ippodromo 3° posto
Puoi sentire quello che sente il Maestro L'Aia. La potente R1 di Hockenheim non può gestire il volante altrimenti, ha funzionato alla grande.
Testo: Jörg Schüller
Foto: Markus Jan
Техническая информация
motore: raffreddato a liquido - 4 cilindri in linea 4 tempi - 2 alberi a camme in testa per cilindro, comando a catena - 4 valvole per cilindro - alesaggio e corsa 74 × 58 mm, cilindrata 998 cm3 - carburatore Mikuni, diametro 40 mm - impianto aria secondaria, avviamento elettrico
Coppia: 269 km / h
Trasferimento di energia: frizione multidisco in bagno d'olio - cambio 6 marce, catena
freni: Disco flottante anteriore 2x298mm con pinza a 4 pistoncini - Disco posteriore 245mm con pinza a 2 pistoncini
sospensione: forcella rovesciata, diametro 43 mm, completamente regolabile, escursione anteriore 120 mm - doppia forcella posteriore in profilati di alluminio, ammortizzatore regolabile, escursione 135 mm / forcella rovesciata, diametro 43 mm, completamente regolabile, escursione anteriore 127 mm - forcellone posteriore, regolabile ammortizzatore, escursione 130mm / forcella a steli rovesciati diametro 43mm completamente regolabile escursione 120mm - profili in alluminio a doppia forcella posteriore, regolabile ammortizzatore escursione 135mm / forcella a steli rovesciati diametro 43mm completamente regolabile escursione 130mm - doppia forcella posteriore in alluminio estruso, ammortizzatore regolabile, escursione 120 mm / Diametro forcella 46 mm, completamente regolabile, escursione 120 mm – Forcella posteriore doppia con profilo in alluminio, ammortizzatore regolabile, escursione 130 mm / Forcella a steli rovesciati, diametro 43 mm, completamente regolabile, escursione 130 mm – Forcella posteriore doppia con profilo in alluminio, regolabile ammortizzatore, escursione 130 mm / diametro forcella 41 mm, completamente regolabile, escursione 135 mm – Doppia forcella posteriore con profilo in alluminio, ammortizzatore regolabile, escursione 130 mm
