Suzuki GSX-S1000A - recupero
Le bici rigorosamente sportive stanno perdendo popolarità. D'altra parte, c'è un crescente interesse per le naked costruite sulla loro base - senza carenature, due ruote per la guida in città e viaggi episodici lungo l'autostrada. Suzuki ha finalmente raggiunto la GSX-S1000A.
Gli ultimi anni hanno visto un'esplosione di potenti auto nude, auto senza fairless i cui motori forniscono un'accelerazione atomica e le cui sospensioni e sistemi di frenatura cercano di tenere tutto sotto controllo. KTM offre la 1290 Super Duke, BMW sta provando la S1000R, Honda offre la CB1000R e Kawasaki offre la Z1000.
E la Suzuki? Nel 2007, l'azienda con sede ad Hamamatsu ha stabilito un livello estremamente alto. È iniziata la produzione del B-King, ovvero l'iconica Hayabusa senza carenature. Le dimensioni mostruose, il design sofisticato e il prezzo esorbitante hanno effettivamente ristretto la cerchia degli acquirenti. Molti sono stati anche spaventati dai parametri del motore. A 184 cv e 146 Nm non c'è spazio per errori. B-King ha rifiutato l'offerta nel 2010.
Il divario lasciato da lui non è stato colmato rapidamente. Questa è stata una grande sorpresa per molti. Dopotutto, la formazione Suzuki includeva la supersportiva GSX-R1000. Teoricamente bastava smontare le carene, intervenire sulle caratteristiche del motore, sostituire alcune parti e spedirlo alle concessionarie. La preoccupazione non ha osato attuare il piano minimo. Lanciato in questa stagione, il GSX-S1000 è stato progettato da zero con la necessità di utilizzare il maggior numero possibile di componenti esistenti.
Motore da GSX-R1000 2005-2008 Un'unità collaudata era, tra l'altro, dovuta alla corsa del pistone più lunga rispetto all'attuale GSX-R1000, che rendeva più facile ottenere una coppia elevata a bassi e medi regimi. Gli alberi a camme sono stati ridisegnati, l'ECU è stata riconfigurata, i pistoni sono stati sostituiti, il sistema di aspirazione e scarico è stato modificato: quello di serie suona bene, ma nell'unità testata è stato sostituito con un "can" ausiliario Yoshimura, che ha rilasciato bassi a bassa e velocità medie e aumentato il livello di rumore ad alta.
Le prestazioni del motore GSX-R1000 riprogettato sono impressionanti. Abbiamo molta spinta già a 3000 giri. Pertanto, la guida dinamica non significa utilizzare regimi elevati e cambiare marcia costantemente. L'impressione di dinamica è rafforzata dalla significativa turbolenza dell'aria. Una volta superati i 6000 giri/min, il motore ricorda il suo pedigree sportivo mentre la velocità aumenta rapidamente e la ruota anteriore cerca di sollevarsi dalla strada. A 10 giri abbiamo 000 CV e un attimo prima a 145 9500 giri il motore produce un massimo di Nm. Più ci si avvicina ai giri a cinque cifre, più acuta diventa la risposta dell'acceleratore, ma non c'è spazio per comportamenti imprevedibili.
Inoltre, la ruota posteriore è addomesticata da un sistema di controllo della trazione a tre stadi. Il terzo livello più alto non consente nemmeno una leggera rottura della frizione. I dati vengono scaricati 250 volte al secondo, quindi le correzioni vengono apportate senza intoppi e scompaiono non appena i pneumatici acquisiscono trazione. "Single" dà libertà al guidatore: c'è una leggera sbandata all'uscita delle curve o prepotenza della ruota anteriore durante una vigorosa accelerazione. Chiunque ne senta la necessità può disabilitare completamente l'e-help. È un passo avanti rispetto alla GSX-Ra, che non può nemmeno ottenere il controllo della trazione a un costo aggiuntivo. È un peccato che non abbiano introdotto una frizione ad azionamento idraulico dopo il colpo: scaricherebbe la mano durante la guida nel traffico intenso.
Le caratteristiche della sospensione sono state mediamente adeguate allo scopo della motocicletta. È rigido, quindi non evita la guida aggressiva, ma porta un'inutile dose di nervosismo sui dossi. I più forti sono faglie e solchi trasversali. Fortunatamente, la frenata è molto fluida: Suzuki ha dotato la GSX-S di pinze Brembo radiali e ABS. Il sistema è efficiente e, nonostante la presenza di fili privi di treccia in acciaio, permette di dosare con precisione la forza frenante.
Il nuovo arrivato sembra più che buono. È difficile specificare gli elementi che dovrebbero essere sostituiti con accessori di tuning. Gli indicatori di direzione sono piccoli, la scatola della marmitta è angusta e un'ala in filigrana con un supporto targa non meno simbolico sporge da sotto la parte posteriore fortemente rovesciata. Il fanale posteriore e le luci di posizione sono realizzati con tecnologia LED. La ciliegina sulla torta è il volante. I tubi neri poco attraenti sono stati sostituiti con Renthal Fatbar in alluminio solido. Aggiungiamo che questo è un gadget di ottimizzazione popolare che costa più di 500 PLN insieme ai supporti sul mercato aperto.
Anche il cruscotto è impressionante. Il display a cristalli liquidi fornisce informazioni su velocità, giri/min, temperatura del motore, quantità di carburante, marcia selezionata, modalità di controllo della trazione, ore, consumo di carburante istantaneo e medio e autonomia. Il pannello è così grande che molte informazioni non interferiscono con la sua lettura.
La posizione verticale al volante facilita le manovre, scarica la colonna vertebrale e facilita notevolmente la visuale della strada. Suzuki è orgogliosa di sottolineare che il telaio completamente ridisegnato è più leggero della nuova GSX-R1000. Questo non significa che tutto sia ultraleggero. La GSX-S pesa 209 kg, poco più della GSX-Ra rivestita di plastica.
La Suzuki GSX-S1000A è perfetta per i viaggi brevi. La moto è vivace e le raffiche d'aria non raffreddano il pilota nemmeno negli ingorghi. Non ci sono carenature lungo il percorso. Il vento si sta già facendo sentire a 100 km/h. Ad una velocità di 140 km/h, un tornado imperversa intorno al conducente. Già dopo cento chilometri si cominciano a sentire i primi segni di stanchezza, e guidare smette di essere un vero piacere. Coloro che stanno pianificando almeno un viaggio in pista dovrebbero prendere seriamente in considerazione la GSX-S1000FA con parabrezza e carenature laterali e anteriori più larghe. Non influiranno in modo significativo sulle prestazioni o sull'agilità della motocicletta, ma aumenteranno il comfort dell'uso quotidiano.
La novità di Hamamatsu è costata 45 PLN. Otterremo la versione integrata di F per circa 500 mila. zloty. Questa è un'offerta molto degna. La Honda CB47R costa 1000 PLN, mentre la BMW S50R parte da un tetto di 900 PLN.
La GSX-S1000A è una preziosa aggiunta alla gamma Suzuki. Non rivoluziona né cambia gli equilibri di potere, ma offre molto a un prezzo ragionevole, quindi dovrebbero esserci molti clienti. I fan del marchio si pentiranno sicuramente del fatto che la società abbia perso un segmento di mercato attraente a causa della concorrenza per diversi anni. Soprattutto perché Suzuki ha fornito la maggior parte degli ingredienti per la ricetta GSX-Sa...
