Tutorial: verifica circuiti elettrici ed elettronici

Vedremo come rilevare e risolvere problemi nel circuito elettrico della batteria, avviamento elettrico, accensione e illuminazione. Con un multimetro e istruzioni appropriate, questo compito non è così difficile. Questa guida ai meccanici è disponibile su Louis-Moto.fr.

Se hai dei dubbi sulla tua conoscenza dell'elettricità, ti consigliamo di fare clic qui prima di iniziare questo tutorial. Per scoprire come controllare i tuoi circuiti elettrici ed elettronici, segui questo link.

Controllo dei circuiti elettrici della moto

Quando l'avviamento elettrico reagisce lentamente, si accumulano scintille vitali, i fari si spengono e i fusibili si bruciano a un ritmo allarmante, questo è uno stato di emergenza per molti motociclisti. Mentre i guasti meccanici vengono rilevati rapidamente, i guasti elettrici, invece, sono invisibili, nascosti, silenziosi e spesso provocano danni all'intero veicolo. Tuttavia, con un po' di pazienza, un multimetro (anche economico) e poche istruzioni, non è necessario essere un esperto di elettronica automobilistica per rintracciare tali errori e risparmiare sui costi elevati dell'officina.

Per l'accensione, l'illuminazione, l'avviamento e varie altre funzioni, la maggior parte delle motociclette (ad eccezione di alcune enduro e dei vecchi modelli di ciclomotori o ciclomotori) assorbe energia dalla batteria. Se la batteria è scarica, questi veicoli saranno più difficili da guidare. 

In linea di principio, una batteria scarica può avere due cause: o il circuito della corrente di carica non carica più sufficientemente la batteria durante la guida, oppure un'interruzione di corrente da qualche parte nel circuito elettrico. Se vi sono segni di carica insufficiente della batteria da parte dell'alternatore (ad esempio, il motorino di avviamento reagisce lentamente, il faro principale si oscura durante la guida, l'indicatore di carica lampeggia), fornire l'accesso a tutti i componenti del circuito di carica per l'ispezione visiva: connettori a spina Il collegamento tra l'alternatore e il regolatore deve essere collegato in modo sicuro e ordinato, i relativi cavi non devono presentare segni di rottura, abrasione, incendio o corrosione ("infettati" da ruggine verde), anche il collegamento della batteria non deve presentare segni di corrosione ( se (necessario, pulire la superficie con un coltello e lubrificare i terminali), il generatore e il regolatore/raddrizzatore non devono presentare difetti meccanici visibili. 

Continua a ispezionare i vari componenti, la batteria dovrebbe essere in buone condizioni e completamente carica. In caso di malfunzionamento di uno dei componenti del circuito di carica, controllare anche tutti gli altri componenti di quel circuito per assicurarsi che non siano danneggiati.

Controllo del circuito di ricarica: iniziamo

01 - Tensione di carica

La misurazione della tensione di carica della batteria indica se il circuito di carica funziona correttamente. Sollevare il veicolo (preferibilmente un motore caldo) e assicurarsi di avere accesso ai terminali della batteria. Per i sistemi elettrici a 12 volt, impostare prima il multimetro su un intervallo di misurazione di 20 V (DC) e collegarlo ai terminali positivo e negativo della batteria. 

Se la batteria è in buone condizioni, la tensione al minimo dovrebbe essere compresa tra 12,5 e 12,8 V. Avviare il motore e aumentare la velocità fino a raggiungere i 3 giri/min. Se il circuito di carico è sano, la tensione dovrebbe ora aumentare fino a raggiungere il valore limite, ma non superarlo.

A seconda del veicolo, questo limite è compreso tra 13,5 e 15 V; per il valore esatto fare riferimento al manuale di servizio del proprio modello di auto. Se questo valore viene superato, il regolatore di tensione (che spesso forma un'unità con un raddrizzatore) si guasta e non regola più correttamente la tensione di carico. Ciò può portare, ad esempio, alla fuoriuscita di acido dalla batteria ("overflow") e, nel tempo, al danneggiamento della batteria per sovraccarico.

La visualizzazione dei picchi di tensione transitoria indica un malfunzionamento del raddrizzatore e/o del generatore. Se, nonostante l'aumento del regime motore, non si nota un aumento di tensione, è possibile che l'alternatore non fornisca sufficiente corrente di carica; allora è da verificare. 

02 – Controllo del generatore

Inizia identificando il tipo di alternatore installato nel tuo veicolo e poi verifica i seguenti punti:

Controllo di un alternatore radiale con rotore a magneti permanenti

Gli alternatori montati a stella funzionano con un rotore a magnete permanente che ruota per eccitare gli avvolgimenti dello statore esterno. Funzionano a bagno d'olio, il più delle volte sul perno dell'albero motore. Molto spesso, si verificano malfunzionamenti con sovraccarico o surriscaldamento costante del regolatore.

Controllo della tensione di carica non rettificata

Spegnere il motore e spegnere l'accensione. Scollegare il cablaggio dell'alternatore dal regolatore/raddrizzatore. Quindi misurare la tensione direttamente sul generatore (preselezionare il campo di misura fino a 200 VAC).

Collegare i due pin del connettore del generatore rispettivamente ai puntali del multimetro. Far funzionare il motore da 3 a 000 giri/min circa.

Misurare la tensione, arrestare il motore, collegare i puntali a una diversa combinazione di collegamenti, riavviare il motore per un'altra misurazione, ecc. finché non sono state verificate tutte le possibili combinazioni. Se i valori misurati sono gli stessi (un generatore di moto di medie dimensioni in genere emette tra 50 e 70 volt; vedere il manuale di servizio per il proprio modello di auto per i valori esatti), il generatore funziona normalmente. Se uno dei valori misurati è significativamente inferiore, allora è difettoso.

Verificare la presenza di aperto e cortocircuito verso terra

Se l'alternatore non fornisce una tensione di carica sufficiente, è possibile che l'avvolgimento sia interrotto o che vi sia un cortocircuito verso massa dell'avvolgimento. Misurare la resistenza per trovare un tale problema. Per fare ciò, arrestare il motore e disinserire l'accensione. Impostare il multimetro per misurare la resistenza e selezionare un intervallo di misurazione di 200 ohm. Premere il puntale nero a terra, premere in sequenza il puntale rosso su ciascun pin del connettore dell'alternatore. Un circuito aperto (resistenza infinita) non deve essere riparato, altrimenti lo statore andrà in cortocircuito a terra.

Supervisione circuito aperto

Quindi controllare tutte le possibili combinazioni di pin tra loro utilizzando i puntali: la resistenza misurata dovrebbe essere sempre bassa e uniforme (di solito <1 ohm; vedere il manuale di riparazione appropriato per il proprio modello di auto per il valore esatto).

Se il valore misurato è troppo grande, il passaggio tra gli avvolgimenti è insufficiente; se il valore misurato è 0 ohm, cortocircuito - in entrambi i casi lo statore è difettoso. Se gli avvolgimenti dell'alternatore sono in buone condizioni, ma la tensione dell'alternatore è troppo bassa, è probabile che il rotore sia smagnetizzato.

Regolatore/raddrizzatore

Se la tensione misurata alla batteria supera il limite del veicolo impostato in fabbrica quando si aumenta la velocità del motore (a seconda del modello di veicolo, la tensione deve essere compresa tra 13,5 e 15 V), la tensione del regolatore è difettosa (vedi Fase 1). o deve essere riconfigurato.

Solo i modelli vecchi e classici sono ancora dotati di questo modello di regolatore regolabile: se la batteria non è sufficientemente carica e i valori misurati della tensione non rettificata sono corretti, è necessario regolare nuovamente.

Per testare un singolo raddrizzatore, scollegarlo prima dal circuito elettrico. Imposta il multimetro per misurare la resistenza e seleziona un intervallo di misurazione di 200 ohm. Quindi misurare la resistenza tra il filo di terra del raddrizzatore e tutti i collegamenti al generatore e tra il cavo di uscita Plus e tutti i collegamenti in entrambe le direzioni (quindi la polarità deve essere invertita una volta di conseguenza).

Dovresti misurare un valore basso in una direzione e un valore almeno 10 volte superiore nell'altra (vedi foto 7). Se si misura lo stesso valore in entrambe le direzioni con l'opzione di collegamento (cioè nonostante la polarità invertita), il raddrizzatore è difettoso e deve essere sostituito.

Controllo del generatore del collettore

I generatori a collettore non forniscono corrente tramite magneti permanenti, ma grazie all'elettromagnetismo dell'avvolgimento di eccitazione esterno. La corrente viene rimossa dal collettore del rotore mediante spazzole di carbone. Questo tipo di generatore funziona sempre a secco, sia dal lato dell'albero motore con un regolatore esterno, sia come unità a sé stante, solitamente dotato di un regolatore integrato. Nella maggior parte dei casi, i guasti sono causati da vibrazioni o sobbalzi causati dall'accelerazione laterale del rotore o da sollecitazioni termiche. Spazzole di carbone e collettori si consumano nel tempo.

Smontare i generatori con collettori separati, preferibilmente da una moto, prima di eseguire un'ispezione generale (scollegare prima la batteria) e poi smontarli.

La potenza del generatore insufficiente può essere causata, ad esempio, dall'usura del collettore. Quindi, inizia controllando la forza applicata dalle molle delle spazzole, quindi la lunghezza delle spazzole di carbone (sostituisci le parti usurate se necessario). Pulire il collettore con benzina o detergente per freni (sgrassato); se necessario, ritoccare con carta vetrata a grana fine. La profondità delle scanalature del collettore deve essere compresa tra 0,5 e 1 mm. ; se necessario, rilavorarli con una lama da sega o sostituire il rotore quando è già stato raggiunto il limite di usura dell'anello collettore.

Per verificare la presenza di un cortocircuito verso terra e un avvolgimento dello statore aperto, impostare il multimetro per misurare la resistenza e selezionare un intervallo di misurazione di 200 ohm. Tenere rispettivamente il puntale prima e il puntale dopo l'avvolgimento di campo - si dovrebbe misurare una bassa resistenza (<1 ohm; vedere il manuale del proprietario per il proprio modello di auto per il valore esatto). Se la resistenza è troppo alta, il circuito viene interrotto. Per verificare la presenza di un cortocircuito verso terra, selezionare un intervallo di misurazione elevato (Ω). Premere il puntale rosso contro l'avvolgimento dello statore e il puntale nero contro l'alloggiamento (massa). Devi misurare la resistenza infinita; in caso contrario, un cortocircuito verso massa (cortocircuito). Ora misurare le resistenze tra le due pale del commutatore del rotore, rispettivamente, con tutte le possibili combinazioni (campo di misura: altri 200 ohm). Si dovrebbe sempre misurare una bassa resistenza (un ordine di grandezza è spesso compreso tra 2 e 4 ohm; consultare il manuale di riparazione corrispondente al modello della propria auto per il valore esatto); quando è zero si verifica un cortocircuito; se la resistenza è alta, il circuito si interrompe e il rotore deve essere sostituito.

Per testare un cortocircuito verso terra, selezionare nuovamente il campo di misura alto (Ω). Tenere rispettivamente il puntale rosso contro la lamella sul collettore e il puntale nero contro l'asse (massa). Devi misurare la resistenza infinita di conseguenza; in caso contrario cortocircuito verso massa (rotore difettoso).

Non è necessario smontare il collettore dell'alternatore assemblato. sull'estremità dell'albero motore per l'ispezione. Per ispezionare collettore, rotore e statore è sufficiente scollegare la batteria e rimuovere il coperchio dell'alternatore.

Il collettore non ha scanalature. Le scarse prestazioni del generatore possono essere causate da contaminazione dell'olio nel collettore, spazzole di carbone usurate o molle di compressione difettose. Il vano generatore deve essere privo di olio motore o acqua piovana (se necessario sostituire le opportune guarnizioni). Controllare se gli avvolgimenti dello statore sono aperti o in corto a terra nei collegamenti dei cavi appropriati come descritto sopra. Controllare direttamente gli avvolgimenti del rotore tra le due piste in rame del collettore (procedere come descritto). Dovresti misurare una bassa resistenza (circa da 2 a 6 ohm; vedere il manuale di officina del modello della tua auto per i valori esatti); quando è zero, si verifica un cortocircuito; con alta resistenza, l'avvolgimento si rompe. D'altra parte, la resistenza misurata contro terra deve essere infinitamente grande.

Regolatore/raddrizzatore : vedere il passaggio 2.

Se l'alternatore è difettoso, è necessario considerare se vale la pena portare la riparazione in un'officina specializzata o acquistare una parte originale costosa o se è possibile ottenere una buona parte usata. Condizioni di lavoro / monitorate con garanzia del rispettivo fornitore ... a volte può essere vantaggioso confrontare i prezzi.

Controllo del circuito di accensione della batteria: iniziamo

01 - Bobine accensione, cavi candela, cavi accensione, candele

Se la moto non vuole avviarsi quando il motorino di avviamento avvia il motore e la miscela di benzina e aria nel motore è corretta (la candela si bagna), il problema è dovuto ad un malfunzionamento nel circuito elettrico del motore. ... Se c'è una scintilla di accensione a bassa energia o nessuna scintilla, prima ispezionare visivamente i collegamenti dei cavi, le candele e i terminali delle candele. Si consiglia di sostituire direttamente candele, terminali e cavi di accensione molto vecchi. Utilizzare candele all'iridio per migliorare le prestazioni di avviamento (combustione libera notevolmente migliorata, candela più potente). Se il corpo della bobina presenta piccole striature che sembrano carbonizzate, potrebbero trattarsi di linee di dispersione di corrente dovute a contaminazione o affaticamento del materiale del corpo della bobina (pulire o sostituire).

L'umidità può anche entrare nella bobina di accensione attraverso crepe invisibili e causare cortocircuiti. Capita spesso che le vecchie bobine di accensione si guastino quando il motore è caldo e riprendono a funzionare non appena fa freddo, nel qual caso basta sostituire i componenti.

Per controllare la qualità della scintilla di accensione, puoi controllare lo spinterometro con un tester.

Quando la scintilla è abbastanza forte, dovrebbe essere in grado di viaggiare di almeno 5-7 mm dal filo di accensione a massa (quando le condizioni della bobina sono davvero buone, la scintilla può viaggiare almeno di 10 mm). ... Non è consigliabile lasciare che la scintilla raggiunga la massa del motore senza uno spinterometro per evitare di danneggiare la scatola di accensione e per evitare il rischio di scosse elettriche quando si tiene il cavo in mano.

Una scintilla di accensione a bassa potenza (soprattutto nei veicoli più vecchi) può essere spiegata da una caduta di tensione nel circuito di accensione (ad es. se il filo è corroso - vedere sotto per la verifica). In caso di dubbio si consiglia di far controllare le bobine di accensione da un'officina specializzata.

02 - Scatola di accensione

Se le candele, i terminali delle candele, le bobine di accensione e i connettori dei cavi sono a posto quando manca la scintilla, allora la scatola di accensione o i suoi controlli sono difettosi (vedi sotto). La scatola di accensione, purtroppo, è un elemento sensibile costoso. Pertanto, dovrebbe essere controllato solo in un'officina specializzata utilizzando un tester speciale adatto. A casa puoi solo controllare se i collegamenti dei cavi sono in perfette condizioni.

Un perno del rotore, solitamente montato sul perno dell'albero motore e che attiva una bobina con un generatore di impulsi ("bobina di scorrimento"), invia un impulso ai sistemi di accensione elettronica. Puoi controllare la bobina del collettore con un multimetro.

Selezionare l'intervallo di misurazione 2 kΩ per la misurazione della resistenza. Scollegare la bobina di contatto, premere le punte di misurazione contro i raccordi e confrontare il valore misurato con il manuale di riparazione del modello di auto. Una resistenza troppo alta indica un'interruzione e una resistenza troppo bassa indica un cortocircuito. Quindi imposta il multimetro su un intervallo di 2 MΩ e quindi misura la resistenza tra avvolgimento e terra - se non "infinito", allora cortocircuito verso terra e la bobina dovrebbe essere sostituita.

Controllo del circuito di avviamento: andiamo

01 - Relè di avviamento

Se si sente un clic o un ronzio quando si tenta di avviare, quando il motorino di avviamento non avvia il motore e la batteria è ben carica, è probabile che il relè di avviamento sia difettoso. Il relè di avviamento scarica il cablaggio e l'interruttore del circuito di avviamento. Per controllare, rimuovere il relè. Impostare il multimetro per misurare la resistenza (intervallo di misurazione: 200 ohm). Collegare i puntali al connettore spesso sulla batteria e il connettore spesso al motorino di avviamento. Tenere il collegamento negativo di una batteria da 12 V completamente carica sul lato negativo del relè (vedere lo schema elettrico per il relativo modello di motocicletta) e il collegamento positivo sul lato positivo del relè (vedere lo schema elettrico - solitamente collegamento al pulsante di avviamento) .

Il relè dovrebbe ora "scattare" e dovresti misurare 0 ohm.

Se la resistenza è significativamente maggiore di 0 ohm, il relè è difettoso anche se si rompe. Se il relè non si brucia, deve essere sostituito. Se riesci a trovare le impostazioni nel manuale di officina per il tuo modello di auto, puoi anche controllare la resistenza interna del relè con un ohmmetro. Per fare ciò, tenere i puntali del tester sui collegamenti precisi del relè e leggere il valore.

02 – Antipasto

Se il motorino di avviamento non funziona con un relè di avviamento funzionante e una batteria completamente carica, ispezionare il pulsante di avviamento; sui veicoli più vecchi, il contatto è spesso interrotto a causa della corrosione. In questo caso, pulire la superficie con carta vetrata e un po' di spray per contatti. Controllare il pulsante di avviamento misurando la resistenza con un multimetro con i pressacavi scollegati. Se si misura una resistenza maggiore di 0 ohm, l'interruttore non funziona (pulire di nuovo, quindi misurare di nuovo).

Per controllare il motorino di avviamento, scollegarlo dalla moto (rimuovere la batteria), quindi smontarlo.

Inizia controllando la forza applicata dalle molle delle spazzole e la lunghezza della spazzola di carbone (sostituisci le spazzole di carbone usurate). Pulire il collettore con benzina o detergente per freni (sgrassato); se necessario, ritoccare con carta vetrata a grana fine.

La profondità delle scanalature del collettore deve essere compresa tra 0,5 e 1 mm. ; tagliarli con una lama da sega sottile se necessario (o sostituire il rotore).

Per verificare cortocircuito verso massa e circuito aperto, eseguire prima la misurazione della resistenza dell'alternatore descritta: impostare prima il multimetro su un campo di misura di 200 ohm e misurare di conseguenza la resistenza tra le due lame del collettore del rotore con tutte le combinazioni possibili.

Dovrebbe essere sempre misurata una bassa resistenza (<1 ohm - fare riferimento al manuale di riparazione del modello del veicolo per il valore esatto).

Quando la resistenza è troppo alta, il circuito si interrompe e il rotore si guasta. Quindi selezionare un intervallo di misurazione fino a 2 MΩ sul multimetro. Tenere rispettivamente il puntale rosso contro la lamella sul collettore e il puntale nero contro l'asse (massa). Devi misurare la resistenza infinita di conseguenza; in caso contrario si verifica un cortocircuito verso massa e anche il rotore è difettoso.

Se lo statore di avviamento è dotato di avvolgimenti di campo anziché di magneti permanenti, verificare inoltre che non vi sia cortocircuito verso massa (se la resistenza tra massa e avvolgimento di campo non è infinita, sostituire l'avvolgimento) e verificare la presenza di circuito aperto. (la resistenza all'interno dell'avvolgimento dovrebbe essere bassa, vedi sopra).

Controllo del cablaggio, degli interruttori, ecc. - Andiamo

01 - Interruttori, connettori, blocchetti di accensione, cablaggi

Nel corso degli anni, la corrosione e la contaminazione possono causare una forte resistenza al passaggio attraverso connettori e interruttori, i cablaggi che sono stati "snocciolati" (corrosi) sono cattivi conduttori. Nel peggiore dei casi, questo "paralizza" completamente il componente, mentre un danno meno grave riduce in misura maggiore o minore le prestazioni delle utenze rilevanti, come l'illuminazione o l'accensione. Spesso è sufficiente sottoporre i componenti a ispezione visiva: linguette corrose sui connettori e contatti ammuffiti sugli interruttori devono essere puliti raschiando o carteggiando, e poi rimontati dopo aver applicato una piccola quantità di spray per contatti. Sostituire i cavi con filo verdastro. Su una motocicletta, di solito è sufficiente una sezione del cavo di 1,5, il cavo principale più grande dovrebbe essere leggermente più spesso, il collegamento della batteria al relè di avviamento e il cavo di avviamento hanno dimensioni speciali.

Le misurazioni della resistenza forniscono informazioni sulla conduttività più accurate. Per fare ciò, scollegare la batteria, impostare il multimetro su un campo di misura di 200 Ohm, premere le punte di misurazione contro i pressacavi dell'interruttore o del connettore (interruttore in posizione di lavoro). Le misurazioni di resistenza superiori a circa 0 ohm indicano difetti, contaminazione o danni corrosivi.

La misurazione della caduta di tensione fornisce anche informazioni sulla qualità dell'alimentazione del componente. Per fare ciò, selezionare un intervallo di misurazione di 20 V (tensione CC) sul multimetro. Scollegare i cavi positivo e negativo dall'utenza, afferrare la punta di misurazione nera sul cavo negativo e la punta di misurazione rossa sul cavo di alimentazione positivo. Dovrebbe essere misurata una tensione di 12,5 volt (se possibile, la tensione della batteria non è diminuita) - valori inferiori indicano la presenza di perdite.

02 - Correnti di dispersione

Sono diversi giorni che non estrai la tua moto e la batteria è già completamente scarica? La colpa è di un consumatore insidioso (ad esempio, un orologio alimentato da una rete di bordo) o la corrente di dispersione sta scaricando la batteria. Tale corrente di dispersione può, ad esempio, essere causata da un bloccasterzo, un interruttore difettoso, un relè o un cavo bloccato o usurato a causa dell'attrito. Per determinare la corrente di dispersione, misurare la corrente con un multimetro.

Ricordare che per evitare il surriscaldamento, è severamente vietato esporre il multimetro a una corrente superiore a 10 A (vedi Istruzioni di sicurezza su www.louis-moto.fr). Pertanto è assolutamente vietato misurare l'amperaggio sul cavo di alimentazione positivo in direzione del motorino di avviamento, sul cavo spesso della batteria in direzione del relè di avviamento o sul generatore!

Prima disinserire l'accensione, quindi scollegare il cavo negativo dalla batteria. Selezionare l'intervallo di misurazione in milliampere sul multimetro. Tenere il puntale rosso sul cavo negativo scollegato e il puntale nero sul terminale negativo della batteria. Quando viene misurata la corrente, questo conferma la presenza di una corrente di dispersione.

Errore di massa

La tua luce posteriore tremola debolmente quando accendi l'indicatore di direzione? Le funzioni elettriche non funzionano a pieno regime? Probabilmente la massa del tuo veicolo è difettosa. Controllare sempre che il cavo di massa e, naturalmente, il cavo positivo siano collegati saldamente alla batteria. Anche la corrosione (non sempre immediatamente visibile) sui terminali può causare problemi di contatto. Lucidare i cavi anneriti dall'ossidazione con un taglierino. Un leggero rivestimento del grasso terminale protegge dalla corrosione ricorrente.

Per trovare la fonte, rimuovere i fusibili dalla moto uno alla volta. Un circuito elettrico il cui fusibile "neutralizza" il contatore è una fonte di corrente di dispersione e deve essere controllato attentamente.

Suggerimenti bonus per i veri appassionati di fai da te

Uso improprio del cuscinetto del piantone dello sterzo

Il cuscinetto del piantone dello sterzo non è progettato per fornire un guasto a terra per varie utenze elettriche. Tuttavia, viene utilizzato per questo scopo su alcune motociclette. E mentre il cuscinetto fa un lavoro eccellente in questo, non va bene. Occasionalmente, può essere generata una corrente di 10 A o più, che provoca il sibilo dei cuscinetti e la formazione di minuscole saldature sulle sfere e sui rulli. Questo fenomeno aumenta l'usura. Per aggirare il problema, fai passare un piccolo filo dalla spina al telaio. Il problema è risolto!

...E il motore si ferma a metà della curva

questo può accadere quando viene attivato il sensore di inclinazione. Questo di solito spegne il motore solo in caso di incidente. Questo tipo di sensore è utilizzato su una varietà di motocicli. Modifiche a questi veicoli e un montaggio improprio possono portare a gravi malfunzionamenti che possono diventare pericolosi. Possono persino portare alla morte.

I connettori a spina devono essere impermeabili.

In tutta onestà, i connettori a spina non impermeabili fanno una grande differenza. Con tempo asciutto e soleggiato, possono fare bene il loro lavoro. Ma con tempo piovoso e umido, le cose si fanno difficili! Pertanto, per motivi di sicurezza, è preferibile sostituire questi connettori con altri stagni. Anche durante e dopo un buon lavaggio!

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