Motori BMW N62B36, N62B40
Successivamente, dopo l'M62B35, è entrato in produzione in serie il propulsore a pistoni a 8 cilindri in lega leggera, l'N62B36 dello stabilimento BMW di Dingolfing, che ha sostituito il suo famoso predecessore. L'N62B44 è servito come base per la creazione del motore.
N62B36
In BC N62B36 installato: albero motore con corsa del pistone di 81.2 mm; cilindri con un diametro di 84 mm e nuove bielle.
La testata è simile all'N62B44, ad eccezione del diametro delle valvole di aspirazione, che sono diventate più piccole - 32 mm. Le valvole di scarico rimangono le stesse - 29 mm.
Anche nell'N62B36 apparvero i sistemi Valvetronic e Double VANOS. L'unità di potenza è controllata da una versione Bosch DME ME con firmware 9.2.
Il motore è stato installato nella BMW 35i fino a quando la casa automobilistica tedesca ha iniziato a sostituirlo con un N2005B62 riprogettato nel 40.
| Caratteristiche principali della BMW N62B36 | |
|---|---|
| Volume, sm3 | 3600 |
| Potenza massima, cv | 272 |
| Coppia massima, Nm (kgm)/rpm | 360 (37) / 3700 |
| Consumo, l/100 km | 10.09.2019 |
| tipo | A forma di V, 8 cilindri |
| Diametro del cilindro, mm | 84 |
| Potenza massima, cv (kW)/giri/min | 272 (200) / 6200 |
| Rapporto di compressione | 10.02.2019 |
| La corsa del pistone, mm | 81.2 |
| modello | Serie 7 (735i E65) |
| Risorsa, mille km | 400+ |
* Il numero del motore si trova vicino alla zampa sinistra, sotto il collettore di scarico.
N62B40
Parallelamente all'unità N62B48 di grande capacità, lo stabilimento BMW di Dingolfing ha prodotto la sua controparte, l'N62B40, che ha sostituito il motore N62B36. La base per lo sviluppo di questa installazione era proprio l'N62B48, nel BC di cui erano installati un albero motore con corsa del pistone di 84.1 mm e cilindri con un diametro di 87 mm.
La testata del cilindro N62B40 ha ricevuto camere di combustione migliorate e valvole modificate per una nuova versione (con una sezione trasversale del tubo aumentata). Il materiale per la fabbricazione della testa era una lega di alluminio con silicio - silumin. Anche per l'N62B40 verrebbe installata una nuova aspirazione a due stadi con sistema DISA.
Il sistema di gestione del motore era una versione ECU Bosch DME ME con firmware 9.2.2. Questo motore è stato utilizzato sui modelli BMW 40i.
Dal 2008, l'intera famiglia di propulsori N62 è stata gradualmente sostituita da una nuova serie di unità turbocompresse N63.
| Caratteristiche principali della BMW N62B40 | |
|---|---|
| Volume, sm3 | 4000 |
| Potenza massima, cv | 306 |
| Coppia massima, Nm (kgm)/rpm | 390 (40) / 3500 |
| Consumo, l/100 km | 11.02.2019 |
| tipo | A forma di V, 8 cilindri |
| Diametro del cilindro, mm | 84.1-87 |
| Potenza massima, cv (kW)/giri/min | 306 (225) / 6300 |
| Rapporto di compressione | 10.05.2019 |
| La corsa del pistone, mm | 84.1-87 |
| modello | Serie 5 (540i E60), Serie 7 (740i E65) |
| Risorsa, mille km | 400+ |
* Il numero del motore si trova vicino alla zampa sinistra, sotto il collettore di scarico.
Vantaggi e problemi di N62B36 e N62B40
Pro
- Doppio VANOS/Bi-VANOS
- valvolatronica
- risorsa
Contro
- Maslozhor
- velocità fluttuante
- Perdite d'olio
Tra i principali svantaggi dei motori N62B36 e N62B40, si nota più spesso un aumento del consumo di olio. Questo di solito accade dopo una corsa di 100mila km. e la ragione di tutto sono le guarnizioni dello stelo della valvola. Dopo circa centomila chilometri, gli anelli raschiaolio finalmente si guastano.
I giri fluttuanti, di regola, appaiono a causa del guasto della bobina di accensione. Puoi anche controllare il sistema di distribuzione del gas Valvetronic, la presenza di perdite d'aria, il flussometro.
Il verificarsi di perdite d'olio, di norma, appare a causa della guarnizione dell'albero motore o della guarnizione dell'alloggiamento del generatore. Inoltre, le celle dei catalizzatori che collassano nel tempo finiscono nei cilindri, con conseguente rigatura. La soluzione migliore in questo caso sarebbe quella di sostituire i catalizzatori con rompifiamma.
In generale, affinché la risorsa dei motori N62B36 e N62B40 sia la più lunga possibile e ci siano il minor numero possibile di problemi con essi, è meglio non risparmiare olio motore e carburante, nonché effettuare una manutenzione regolare.
Accordatura N62B36 e N62B40
Il modo più adatto per mettere a punto l'N62B36 è il chip del sistema. Avrai anche bisogno di: uno scarico sportivo, un filtro a bassa resistenza e un buon settaggio della centralina stessa. Tutto ciò ti consentirà di ottenere fino a 300 CV. e dare al motore una buona dinamica. Non ha senso fare altro, è meglio che cambiare solo macchina.
Una buona messa a punto dell'N62B40 per soldi adeguati non funzionerà, e qui dovrai scegliere: una scheggiatura o un costoso turbocompressore. Il lampeggiamento dell'unità di controllo, abbinato a un filtro a resistenza zero e l'installazione di un sistema di scarico sportivo, sarà in grado di fornire 330-340 CV. e una sensazione di funzionamento aggressivo del motore.
conclusione
In sintesi, è sicuro affermare che i propulsori N62, appartenenti alla serie di motori New Generation, sono stati un buon sostituto dell'M62. Rispetto al suo predecessore, il motore N62 ha subito modifiche significative, sia a livello meccanico che digitale. Grazie a tutte le innovazioni, gli ingegneri sono riusciti ad aumentare la potenza e migliorare la coppia, oltre a ridurre il consumo di carburante e le emissioni nocive nell'atmosfera.
Da un lato miglioramenti e innovazioni hanno reso più razionale il lavoro delle ultime generazioni di propulsori, ma dall'altro tutto ciò ha notevolmente complicato i loro progetti, diventati solo “capricciosi”. Ciò vale non da ultimo per i motori N62B36 e N62B40. Uno dei punti più problematici dell'N62 è il già citato sistema Double Vanos. Anche un punto debole è la meccanica del sistema Valvetronic.
All'International Powertrain Competition del 2002, l'N62B36 ha ricevuto i seguenti titoli: "Miglior nuovo motore", "Miglior motore dell'anno", ed è anche il vincitore nella categoria: "Miglior motore da 4 litri".
