Due Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU
Nel 1984, quasi parallelamente al motore 1E, con un ritardo di diversi mesi, iniziò la produzione del motore 2E. Il design non ha subito modifiche significative, ma è aumentato il volume di lavoro, che ammontava a 1,3 litri. L'aumento è dovuto all'alesatura dei cilindri a un diametro maggiore e all'aumento della corsa del pistone. Per aumentare la potenza, il rapporto di compressione è stato ulteriormente innalzato a 9,5:1. Il motore 2E 1.3 è stato installato sui seguenti modelli Toyota:
- Toyota Corolla (AE92, AE111) - Sudafrica;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
- Furgone Toyota Starlet (EP76V);
- Toyota Corsa;
- Toyota Conquest (Sud Africa);
- Toyota Tazz (Sud Africa);
- Toyota Tercel (Sud America).
Nel 1999 il motore a combustione interna è stato interrotto, è stata mantenuta solo la produzione di pezzi di ricambio.
Descrizione 2E 1.3
La base del motore, il monoblocco, è in ghisa. È stato utilizzato un layout ICE a quattro cilindri in linea. La posizione dell'albero a camme è in alto, SOHC. L'ingranaggio di distribuzione è azionato da una cinghia dentata. Per ridurre il peso del motore, la testata è realizzata in lega di alluminio. Inoltre, l'uso di un albero motore cavo e pareti del cilindro relativamente sottili contribuiscono a ridurre il peso del motore. La centrale è stata installata trasversalmente nel vano motore delle auto.
La testa ha 3 valvole per ogni cilindro, che sono azionate da un albero a camme. Non ci sono sfasatori e compensatori idraulici, i giochi delle valvole necessitano di regolazioni periodiche. Le guarnizioni delle valvole non sono affidabili. Il loro guasto è accompagnato da un forte aumento del consumo di olio, dal suo ingresso nella camera di combustione e dalla formazione di fuliggine indesiderata. Nei casi avanzati, vengono aggiunti colpi di detonazione.
Il sistema di alimentazione è un carburatore. La scintilla è fornita da un sistema di accensione senza contatto con un distributore meccanico e cavi ad alta tensione, che ha causato molte critiche.
Il motore, come il suo predecessore, non ha una risorsa elevata, ma ha la reputazione di un gran lavoratore affidabile. Si nota la senza pretese dell'unità, la facilità di manutenzione. L'unico componente che richiede cure specialistiche è il carburatore, a causa della complessa regolazione.
La potenza dell'unità era di 65 CV. a 6 giri/min. Un anno dopo l'inizio della produzione, nel 000, è stata effettuata la modernizzazione. Non ci sono state modifiche fondamentali, il ritorno nella nuova versione è aumentato a 1985 CV. a 74 giri/min.
Dal 1986, invece di un sistema di alimentazione a carburatore, è stata utilizzata l'iniezione elettronica distribuita del carburante. Questa versione era designata 2E – E e produceva 82 CV a 6 giri / min. La versione con iniettore e catalizzatore è stata designata 000E-EU, con carburatore e catalizzatore - 2E-LU. Su un'auto Toyota Corolla con motore a iniezione del 2, il consumo di carburante era di 1987 l / 7,3 km nel ciclo urbano, che è un ottimo indicatore per l'epoca, in relazione a un motore di tale potenza. Un altro vantaggio di questa versione era che, insieme al sistema di accensione obsoleto, i problemi ad esso associati erano scomparsi.
Le auto equipaggiate con questo motore erano popolari. I difetti del propulsore erano coperti da facilità di manutenzione, economia, manutenibilità dei veicoli.
Il risultato di un'ulteriore modernizzazione fu il motore 2E-TE, prodotto dal 1986 al 1989 e installato su un'auto Toyota Starlet. Questa unità era già posizionata come unità sportiva e ha subito una più profonda modernizzazione. La principale differenza rispetto al suo predecessore è la presenza di un turbocompressore. Il rapporto di compressione è stato ridotto a 8,0:1 per evitare la detonazione, la velocità massima è stata limitata a 5 giri/min. A queste velocità, il motore a combustione interna produceva 400 CV. La versione successiva del motore turbo con la denominazione 100E-TELU, ovvero con iniezione elettronica, turbocompressore e catalizzatore, è stata potenziata a 2 CV. a 110 giri/min.
Vantaggi e svantaggi dei motori della serie 2E
I motori della serie 2E, come tutti gli altri, hanno i loro vantaggi e svantaggi. Le qualità positive di questi motori possono essere considerate bassi costi operativi, facilità di manutenzione, elevata manutenibilità, ad eccezione dei motori turbocompressi. Le versioni con turbina, tra l'altro, hanno una risorsa significativamente ridotta.
Gli svantaggi includono:
- Carico termico, specialmente in condizioni operative severe, rispettivamente, la tendenza al surriscaldamento.
- Flessione delle valvole in caso di rottura della cinghia di distribuzione (tranne la prima versione 2E).
- Al minimo surriscaldamento, la guarnizione della testata sfonda con tutte le conseguenze che ne derivano. La possibilità di ripetute molature della testa ammorbidisce il quadro.
- Guarnizioni delle valvole di breve durata che necessitano di sostituzione periodica (di solito 50mila km).
Le versioni a carburatore erano afflitte da mancate accensioni e regolazioni difficili.
caratteristiche tecniche
La tabella riporta alcune caratteristiche dei motori 2E:
| 2E | 2E-E,I | 2E-TE, TELU | |
|---|---|---|---|
| Numero e disposizione dei cilindri | 4, di seguito | 4, di seguito | 4, di seguito |
| Volume di lavoro, cm³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| sistema di approvvigionamento | carburatore | iniettore | iniettore |
| Potenza massima, hp | 55 | 75-85 | 100-110 |
| Coppia massima, Nm | 75 | 95-105 | 150-160 |
| Testa di blocco | alluminio | alluminio | alluminio |
| Diametro del cilindro, mm | 73 | 73 | 73 |
| La corsa del pistone, mm | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Rapporto di compressione | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Meccanismo di distribuzione del gas | SOHC | SOHC | SOHC |
| numero di valvole | 12 | 12 | 12 |
| Compensatori idraulici | no | no | no |
| Cronometraggio | cintura | cintura | cintura |
| Regolatori di fase | no | no | no |
| turbocompressore | no | no | sì |
| Olio consigliato | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Volume olio, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Tipo di carburante | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Classe ambientale | EURO 0 | EURO 2 | EURO 2 |
In generale, i motori della serie 2E, ad eccezione di quelli turbocompressi, godevano della reputazione di non essere le unità più durevoli, ma affidabili e senza pretese, che, con la dovuta cura, più che giustificano il denaro investito in essi. 250-300mila km senza capitale non sono il limite per loro.
La revisione del motore, contrariamente alla dichiarazione di Toyota Corporation sulla loro disponibilità, non causa alcun problema a causa della semplicità del design. I motori a contratto di questa serie sono offerti in quantità sufficiente e in un'ampia fascia di prezzo, ma si dovrà cercare una buona copia a causa della grande età dei motori.
Difficile riparare le versioni turbocompresse. Ma si prestano alla messa a punto. Aumentando la pressione di sovralimentazione si possono aggiungere 15-20 CV senza troppi problemi, ma a costo di ridurre la risorsa, che è già bassa rispetto ad altri motori Toyota.
