Motori Toyota V, 3V, 4V, 4V-U, 4V-EU, 5V-EU
La serie V di motori ha aperto una nuova pagina nella creazione di modelli qualitativamente nuovi di propulsori da parte dei costruttori di motori giapponesi. Le unità di potenza massicce tradizionali sono state sostituite con successo da quelle più leggere. Allo stesso tempo, la configurazione del blocco cilindri è cambiata.
descrizione
All'inizio degli anni '60, gli ingegneri della Toyota Motor Corporation svilupparono e misero in produzione una serie di motori di nuova generazione. Il motore V è stato il capostipite della nuova gamma di modelli di propulsori ed è diventato il primo motore a benzina a forma di V a otto cilindri con un volume di 2,6 litri. A quel tempo, la sua piccola potenza (115 CV) e coppia (196 Nm) erano considerate abbastanza sufficienti.
Progettato per l'auto executive Toyota Crown Eight, installata dal 1964 al 1967. All'inizio degli anni '60, il motore a otto cilindri era un indicatore della qualità e dell'alta classe dell'auto.
lineamenti
Il monoblocco, invece che in ghisa, è per la prima volta realizzato in alluminio, il che ha ridotto notevolmente il peso dell'intera unità. All'interno (nel collasso del blocco) sono installati un albero a camme e un azionamento della valvola. Il loro lavoro veniva svolto tramite pulsanti e bilancieri. L'angolo di camber era di 90˚.
Anche le teste dei cilindri erano realizzate in lega di alluminio. Le camere di combustione avevano una forma emisferica (HEMI). La testata è una semplice due valvole, con candela in testa.
Le canne dei cilindri sono bagnate. I pistoni sono standard. La scanalatura per l'anello raschiaolio è allargata (allargata).
Il distributore di accensione è un normale distributore ben noto.
Il meccanismo di distribuzione del gas è realizzato secondo lo schema OHV, che ha un effetto positivo sulla compattezza e sulla semplificazione del design del motore.
La vibrazione secondaria è bilanciata dal lavoro dei pistoni opposti del CPG, quindi non è prevista l'installazione di alberi di bilanciamento nel blocco. In definitiva, questa soluzione riduce il peso dell'unità e il suo design semplifica enormemente.
Motore 3V. È organizzato in modo simile al suo predecessore (V). Prodotto dal 1967 al 1973. Fino al 1997, è stato installato sulla limousine Toyota Century.
Ha poche grandi dimensioni. Ciò ha permesso di aumentare la corsa del pistone di 10 mm. Il risultato è un aumento di potenza, coppia e rapporto di compressione. Anche la cilindrata del motore è aumentata a 3,0 litri.
Nel 1967 lo spinterogeno tradizionale fu sostituito da un sistema di accensione elettronica. Nello stesso anno è stato sviluppato un dispositivo per l'accensione automatica della ventola di raffreddamento.
Nel 1973 la produzione del motore fu interrotta. Invece, la produzione ha padroneggiato una versione migliorata del predecessore - 3,4 litri 4V. Le informazioni sui motori di questo particolare modello non sono state conservate (ad eccezione di quanto indicato nella Tabella 1).
È noto che il suo rilascio è stato effettuato dal 1973 al 1983 e le sue modifiche sono state installate sulla Toyota Century fino al 1997.
Motori 4V-U, 4V-EU dotata di catalizzatore secondo gli standard giapponesi. Inoltre, i propulsori 4V-EU, a differenza dei loro predecessori, avevano l'iniezione elettronica del carburante.
L'ultima voce della serie V ha subito una serie di modifiche significative rispetto alle precedenti controparti. Cilindrata del motore 4,0 litri 5V-UE a differenza dei suoi predecessori, era a valvole in testa, con un sistema di distribuzione del gas realizzato secondo lo schema SOHC.
L'iniezione di carburante è stata effettuata dal sistema di controllo elettronico EFI. Forniva un consumo di carburante economico e riduceva la tossicità dei gas di scarico. Inoltre, l'avviamento di un motore freddo è notevolmente più semplice.
Come il 4V-EU, il motore aveva un convertitore catalitico che forniva la purificazione dei gas di scarico secondo gli standard esistenti.
Nel sistema di lubrificazione è stato utilizzato un filtro dell'olio pieghevole in metallo riutilizzabile. Durante la manutenzione non necessitava di sostituzione: bastava solo sciacquarlo bene. Capacità del sistema - 4,5 litri. oli.
Il 5V-EU è stato installato sulla berlina Toyota Century di prima generazione (G1) da settembre 40 a marzo 1987. La produzione del motore è durata 1997 anni, dal 15 al 1983.
caratteristiche tecniche
Nella tabella riassuntiva per facilità di confronto vengono presentate le caratteristiche tecniche della gamma motori serie V.
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4V-UE | 5V-UE | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Tipo motore | A forma di V | A forma di V | A forma di V | A forma di V | A forma di V | A forma di V |
| Posizione | longitudinale | longitudinale | longitudinale | longitudinale | longitudinale | longitudinale |
| Volume del motore, cm³ | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| Potenza, HP | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| Coppia, Nm | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| Rapporto di compressione | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| Blocco cilindri | alluminio | alluminio | alluminio | alluminio | alluminio | alluminio |
| Testata | alluminio | alluminio | alluminio | alluminio | alluminio | alluminio |
| Numero di cilindri | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| Diametro del cilindro, mm | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| La corsa del pistone, mm | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| Valvole per cilindro | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Cronometraggio | catena | catena | catena | catena | catena | catena |
| Sistema di distribuzione del gas | OHV | SOHC | ||||
| Compensatori idraulici | ||||||
| Sistema di alimentazione carburante | Iniezione elettronica | Iniezione elettronica, EFI | ||||
| combustibile | Benzina AI-95 | |||||
| Sistema di lubrificazione, l | 4,5 | |||||
| turbocompressore | ||||||
| Tasso di tossicità | ||||||
| Risorsa, mille km | 300+ | |||||
| Peso | 225 | 180 |
Affidabilità e manutenibilità
La qualità dei motori giapponesi è fuori dubbio. Quasi tutti i motori a combustione interna si sono dimostrati un'unità completamente affidabile. Corrisponde a questo criterio e agli "otto" creati.
Semplicità di progettazione, basse esigenze sui carburanti e sui lubrificanti utilizzati hanno aumentato l'affidabilità e ridotto la probabilità di guasti. Ad esempio, gli sviluppi degli ultimi decenni non si sono distinti per sofisticate apparecchiature per il carburante e una robusta trasmissione a catena ha percorso oltre 250mila chilometri. Allo stesso tempo, la vita utile dei "vecchi" motori, ovviamente soggetti a una manutenzione più o meno adeguata, superava spesso i 500mila chilometri.
I propulsori della serie V confermano pienamente la validità del detto "più semplice, più affidabile". Alcuni automobilisti si riferiscono a questi motori come "milionari". Non c'è una conferma diretta di ciò, ma molte persone dicono che l'affidabilità della classe premium. Ciò è particolarmente vero per il modello 5V-EU.
Qualsiasi motore della serie V ha una buona manutenibilità. Le fodere noiose, così come la rettifica dell'albero motore per la successiva dimensione di riparazione, non presentano alcuna difficoltà. Il problema sta altrove: è difficile cercare pezzi di ricambio e materiali di consumo "piccoli".
Non ci sono pezzi di ricambio originali in vendita, poiché la versione del motore non è supportata dal produttore. Nonostante queste difficoltà, è possibile trovare una via d'uscita da qualsiasi situazione. Ad esempio, sostituire l'originale con un analogo. In casi estremi, puoi facilmente acquistare un motore a contratto (anche se questo vale solo per il modello 5V-EU).
A proposito, il propulsore Toyota 5V-EU può essere utilizzato come kit di scambio (scambio) se installato su molte marche di auto, anche di fabbricazione russa: UAZ, Gazelle, ecc. C'è un video su questo argomento.
I GXNUMX a benzina a forma di V creati da Toyota furono l'inizio dello sviluppo di una nuova generazione di motori.
