Motori Volkswagen Golf
contenuto
Ogni grande casa automobilistica ha un modello che attraversa come un filo rosso l'intero periodo di formazione del marchio, guadagnandosi il rispetto degli specialisti e l'amore degli utenti ordinari. Una macchina del genere è una sorta di banco di prova per progettisti, ingegneri e specialisti della propulsione. Alla Volkswagen AG, l'onore di diventare un faro perenne del mercato è toccato alla Golf.
Storia del modello
La prima vettura del modello Golf, uscita dalla catena di montaggio nel 1974, prende il nome dalla calda corrente della Corrente del Golfo, che bagna con le sue acque l'intera costa del continente europeo. Così i designer hanno voluto sottolineare il desiderio di creare un'auto che diventasse una delle preferite per l'unificazione della Vecchia Europa. Ci sono riusciti brillantemente: circa 26 milioni di copie sono già uscite dalle catene di montaggio degli stabilimenti VW.
Parallelamente, la produzione dell'auto, il cui primo esemplare ha ricevuto il nome tecnico "Tour-17" e non pensano di spegnersi: l'auto è così popolare tra gli europei della classe media. L'auto ha ricevuto dozzine di premi prestigiosi ai saloni automobilistici più famosi del mondo. L'apice è stato il riconoscimento della settima generazione di Golf World Car of the Year (WCOTY) nel 2013.
È così che l'espansione strategica delle strade europee si è svolta dalle auto del popolo tedesco Golf.
1a generazione: 1974-1993 (Mk.1)
Le prime berline da golf avevano dimensioni in miniatura, trazione anteriore e un motore a combustione interna (FA) da 1,1 litri con una capacità di 50 CV. La responsabilità della fornitura di carburante è stata assegnata a un meccanismo antico secondo gli standard moderni: un carburatore. Una versione diesel simile (codice di fabbrica CK) un anno e mezzo dopo l'inizio della produzione delle prime vetture. La tiratura totale della prima serie di vetture Golf fu di 6,7 milioni di unità. Nella Repubblica del Sud Africa, le hatchback a tre porte Mk.1 sono state assemblate fino al 2008.
2a generazione: 1983-1992 (Mk.2)
Dopo aver valutato l'effetto economico della vendita della prima serie del "Tour-17", la direzione della Volkswagen AG già 10 anni dopo ha avviato la produzione di una versione aggiornata della Golf. L'auto, oltre a dimensioni più massicce, ha ricevuto una serie di innovazioni: un sistema di frenatura antibloccaggio, servosterzo e un computer di bordo. L'auto a trazione integrale Synchro G60 con motore GU (GX) da 1,8 litri con 160 CV è apparsa per la prima volta in questa serie.
3a generazione: 1991-2002 (Mk.3)
E ancora, gli ingegneri VW non si sono discostati dalla tradizione, lanciando la terza serie Golf nel 1991, cioè un anno prima della fine ufficiale dell'assemblaggio delle vetture Mk.2. Motori con un volume di lavoro di 1,4-2,9 litri. sono stati installati sotto i cofani delle auto di tre opzioni: hatchback, station wagon e decappottabile. Il risultato della produzione decennale delle macchine della terza serie è di 5 milioni di esemplari.
4a generazione: 1997-2010 (Mk.4)
Una pausa di quasi quattro anni nella produzione in serie della Golf fece saltare in aria i mercati automobilistici europei e americani: nel 1997, l'auto Mk.4 apparve nelle concessionarie automobilistiche con un design completamente nuovo, senza spigoli vivi, con interni alla Passat e una serie diversificata di centrali elettriche. L'iniezione diretta di carburante ultramoderna è diventata molto diffusa. L'auto più potente della serie era la R3,2 a trazione integrale da 32 litri con cambio preselettivo DSG.
5a generazione: 2003-2009 (Mk.5)
Per sei anni è stata prodotta l'auto della quinta generazione successiva. Opzioni carrozzeria: hatchback e station wagon. Risale allo stesso periodo l'uscita della Golf Plus monovolume, ma si tratta di un'auto completamente indipendente, degna della sua storia produttiva. Tra le innovazioni tecniche dell'epoca: una sospensione multi-link, una carrozzeria con rigidità aumentata dell'5% rispetto alla serie precedente, l'utilizzo di centrali elettriche basate su motori TSI e FSI.
6a generazione: 2009-2012 (Mk.6)
La progettazione della nuova serie di macchine fu affidata a Walter da Silva. Il talentuoso ingegnere si è concentrato sulla modifica dei parametri e delle impostazioni dei motori, in generale, lasciando invariati i parametri geometrici della Golf di quinta generazione. Ai cambi meccanici e automatici si aggiunsero un'ampia varietà di preseselettivi di tipo DSG e modernissimi robotizzati. A questo punto, appartiene il rilascio dell'auto Golf R più potente, il motore di cui parleremo di seguito.
7a generazione: 2012-2018 (Mk.7)
La vita odierna della Volkswagen Golf è costituita da berline a cinque porte con motori a combustione interna turbocompressi da 125 o 150 cavalli da 1,4 litri per il mercato russo. In Europa e negli Stati Uniti, la gamma di auto è più ampia: lì vengono vendute station wagon con propulsori ibridi, diesel o completamente elettrici. Anche l'aspetto moderno della Golf è stato creato da Walter da Silva. Alla severità si aggiungono note di novità. Come puoi immaginare, in essi prevale lo stile sportivo moderno. La macchina è il più leggera possibile grazie all'utilizzo dell'innovativa piattaforma MQB. Nella parte posteriore, gli ingegneri offrono un "ripieno" completo: un raggio di torsione o una versione multi-link. In definitiva, la scelta delle sospensioni dipende dalla centrale elettrica e dallo stile di guida.
8a generazione: 2019-presente (Marco 8)
Tutti i principali sistemi moderni sono presenti anche nella Golf Mk.8. Al cruise control adattivo, al sistema di telecamere a tutto tondo, alla capacità di riconoscere segnali stradali e segnaletica orizzontale, è stato aggiunto un servosterzo elettrico. Dalla Passat, la nuova vettura ha ricevuto un sistema di guida semi-autonomo Travel Assist.
Per la prima volta sulle auto Volkswagen è apparso lo standard Car2X. Usandolo, puoi scambiare informazioni con veicoli situati in un raggio fino a 0,8 km. Con 24 vetture di ottava generazione vendute da dicembre 2019, la posizione di auto più venduta in Europa è stata superata dalla Golf solo all'inizio del 2020: è stata superata dalla Renault Clio di nuova generazione.
Motori per Volkswagen Golf
Apparsa per la prima volta sulle autostrade europee nel 1974, la Volkswagen Golf è diventata un vero e proprio laboratorio di prova per gli ingegneri della divisione motori dell'azienda. Per 45 anni, oltre duecento centrali elettriche diesel e benzina sono state sotto il cofano di auto di vari design. Questa è una specie di record: nessun'altra casa automobilistica ha assegnato a un modello il ruolo di base sperimentale di progettazione.
Sono talmente tanti i propulsori per la Golf nell'elenco sottostante che, contrariamente alla tradizione, per non dividere le aree di distribuzione dei motori, questa volta, per evitare confusione, abbiamo dovuto indicare separatamente i dati tecnici dei propulsori per il mercato russo e gli acquirenti in Europa/America. Pertanto, in due parti della tabella, sono possibili ripetizioni dei codici di fabbrica.
| marcatura | tipo | Volume, cm3 | Potenza massima, kW / CV | sistema di approvvigionamento |
|---|---|---|---|---|
| F.A., G.G. | benzina | 1093 | 37/50 | OHC, carburatore |
| FH, F.D | –:– | 1471 | 51/70 | OHC, carburatore |
| CK | diesel | 1471 | 37/50 | OHC |
| FP | benzina | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DOHC, iniezione distribuita |
| EG | –:– | 1588 | 81/110 | OHC, iniettore meccanico |
| GF | –:– | 1272 | 44/60 | OHC, carburatore |
| JB | –:– | 1457 | 51/70 | OHC, carburatore |
| RE | –:– | 1595 | 53/72 | OHC, carburatore |
| EW | ||||
| EX | –:– | 1781 | 66 / 90, 71 / 97 | SOHC o OHC, carburatore |
| 2H | –:– | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHC o OHC, carburatore |
| DX | –:– | 1781 | 82/112 | OHC, iniettore meccanico |
| CR, J.K | diesel | 1588 | 40/54 | OHC |
| CY | diesel turbo | 1588 | 51/70 | SOHC |
| HK, MH | benzina | 1272 | 40/55 | OHC, carburatore |
| JP | diesel | 1588 | 40/54 | iniezione diretta |
| JR | –:– | 1588 | 51/70 | iniezione diretta |
| Codice VAG | benzina | 1595 | 51/69 | OHC, carburatore |
| VAGRF | –:– | 1595 | 53/72 | OHC, carburatore |
| EZ | –:– | 1595 | 55/75 | OHC, carburatore |
| GU, GX | –:– | 1781 | 66/90 | OHC, carburatore |
| RD | –:– | 1781 | 79/107 | OHC, carburatore |
| CASA VAG | –:– | 1595 | 55/75 | OHC, carburatore |
| PL | –:– | 1781 | 95/129 | DOHC, iniezione elettronica |
| KR | –:– | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | iniettore |
| NZ | –:– | 1272 | 40/55 | OHC, iniezione elettronica |
| RA, SB | diesel turbo | 1588 | 59/80 | OHC |
| 1H | benzina con compressore | 1763 | 118/160 | OHC, iniezione elettronica |
| GX, RP | benzina | 1781 | 66/90 | OHC, iniezione elettronica |
| 1P | –:– | 1781 | 72/98 | OHC, iniezione elettronica |
| PF | –:– | 1781 | 79/107 | iniettore |
| PB | –:– | 1781 | 82/112 | iniettore |
| PG | benzina con compressore | 1781 | 118/160 | OHC, iniezione elettronica |
| 3G | –:– | 1781 | 154/210 | DOHC, iniezione elettronica |
| ABD, AEX | benzina | 1391 | 40 / 55, 44 / 60 | OHC |
| AEK | –:– | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, iniezione in porta |
| AFT | –:– | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, iniezione in porta |
| ABU | –:– | 1598 | 55/75 | OHC |
| AAM, ANN | –:– | 1781 | 55/75 | OHC, iniezione elettronica |
| ABS, ACC, ADZ, ANP | –:– | 1781 | 66/90 | OHC, iniezione singola |
| AEF | diesel | 1896 | 47/64 | OHC |
| AZ | diesel turbo | 1896 | 54 / 74, 55 / 75 | OHC |
| 1Z, UTA, ALE | –:– | 1896 | 47 / 64, 66 / 90 | Common Rail |
| AFN | –:– | 1896 | 81/110 | Iniezione diretta OHC |
| 2E,ADY | benzina | 1984 | 85/115 | DOHC o OHC, iniezione elettronica |
| AGG | –:– | 1984 | 85/115 | SOHC, iniezione in porta |
| ABF | –:– | 1984 | 110/150 | DOHC, iniezione distribuita |
| AAA | –:– | 2792 | 128/174 | OHC |
| ABV | –:– | 2861 | 135 / 184, 140 / 190 | DOHC, iniezione distribuita |
| AKS | –:– | 1595 | 74/101 | OHC, iniezione elettronica |
| AWG, AWF | –:– | 1984 | 85/115 | OHC, iniezione elettronica |
| AHW, AKQ, APE, AXP, BCA | –:– | 1390 | 55/75 | DOHC, iniezione distribuita |
| AEH, AKL, APF | benzina turbo | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | DOHC o OHC, iniezione elettronica |
| AVU, BFQ | benzina | 1595 | 75/102 | iniezione distribuita |
| ATN, AUS, AZD, BCB | benzina | 1595 | 77/105 | DOHC, iniezione distribuita |
| BAD | –:– | 1598 | 81/110 | iniezione diretta DOHC |
| AGN, BAF | –:– | 1781 | 92/125 | DOHC, iniezione distribuita |
| AGU, ARZ, AUM | benzina turbo | 1781 | 110/150 | DOHC, iniezione distribuita |
| AUQ | –:– | 1781 | 132/180 | DOHC, iniezione distribuita |
| AGP, AQM | diesel | 1896 | 50/68 | iniezione diretta |
| AGR | diesel turbo | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Common Rail |
| ASR, ATD | –:– | 1896 | 74/100 | iniezione distribuita |
| AHF, Stati Uniti | –:– | 1896 | 81/110 | iniezione diretta |
| AJM, AUY | –:– | 1896 | 85/115 | iniezione diretta |
| ASZ | –:– | 1896 | 96/130 | Common Rail |
| ARL | –:– | 1896 | 110/150 | Common Rail |
| APK | benzina | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | DOHC o OHC, iniezione in porta |
| AZH | –:– | 1984 | 85/115 | DOHC o OHC, iniezione in porta |
| AZJ | –:– | 1984 | 85/115 | OHC |
| AGZ | –:– | 2324 | 110/150 | DOHC o OHC, iniezione in porta |
| AQN | –:– | 2324 | 125/170 | DOHC, iniezione distribuita |
| AQP, WUA, BDE | –:– | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, iniezione distribuita |
| BFH, BML | –:– | 3189 | 177/241 | DOHC, iniezione distribuita |
| BEH | benzina | 1984 | 75/102 | OHC, iniezione in porta |
| BCA | benzina | 1390 | 55/75 | DOHC, iniezione distribuita |
| BUD | –:– | 1390 | 59/80 | DOHC, iniezione distribuita |
| BKG, BLU | –:– | 1390 | 66/90 | iniezione diretta DOHC |
| SCATOLA | benzina turbo | 1390 | 90/122 | DOHC |
| BMY | –:– | 1390 | 103/140 | iniezione diretta DOHC |
| BLG | –:– | 1390 | 125/170 | iniezione diretta DOHC |
| BGU, BSE, BSF | benzina | 1595 | 75/102 | OHC, iniezione in porta |
| BORSA, BLF, BLP | –:– | 1598 | 85/115 | iniezione diretta DOHC |
| BRU, BXF, BXJ | diesel turbo | 1896 | 66/90 | OHC, iniezione in porta |
| BKC, BLS, BXE | –:– | 1896 | 77/105 | Common Rail |
| BDK | –:– | 1968 | 55/75 | OHC, iniezione in porta |
| BKD | –:– | 1968 | 103/140 | DOHC, iniezione distribuita |
| BMN | –:– | 1968 | 125/170 | Common Rail |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ | benzina | 1984 | 110/150 | iniezione diretta DOHC |
| AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA | –:– | 1984 | 147/200 | iniezione diretta DOHC |
| BYD | –:– | 1984 | 169 / 230, 177 / 240 | iniezione diretta DOHC |
| BDB, BMJ, BUB, CBRA | –:– | 3189 | 184/250 | DOHC, iniezione distribuita |
| CVD | –:– | 1390 | 118/160 | DOHC |
| BLS, BXE | diesel turbo | 1896 | 74 / 100, 77 / 105 | Common Rail |
| CBDB | –:– | 1968 | 77 / 105, 103 / 140 | Common Rail |
| CBZA | benzina turbo | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | –:– | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGA | benzina | 1390 | 59/80 | iniezione distribuita |
| CCSA | –:– | 1595 | 72/105 | OHC, iniezione in porta |
| CAYB | diesel turbo | 1598 | 66/90 | DOHC, Common Rail |
| CAYC | –:– | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| CGA | benzina | 1595 | 72 / 98, 75 / 102 | DOHC o OHC, iniezione in porta |
| CBDC, CLCA, CUUA | diesel turbo | 1968 | 81/110 | DOHC, Common Rail |
| CBAB, CFFB, CJAA, CFHC | –:– | 1968 | 103/140 | DOHC, Common Rail |
| CBBB, CFGB | –:– | 1968 | 125/170 | DOHC, Common Rail |
| CCZB | benzina turbo | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | iniezione diretta DOHC |
| CDLG | –:– | 1984 | 173/235 | iniezione diretta DOHC |
| CDLF | –:– | 1984 | 199/270 | iniezione diretta DOHC |
| CJZB, CYVA | –:– | 1197 | 63/85 | iniezione diretta |
| CJZA | –:– | 1197 | 77/105 | iniezione diretta |
| CYB | –:– | 1197 | 81/110 | iniezione diretta |
| CMBA, CPVA | benzina turbo | 1395 | 90/122 | iniezione diretta |
| ONORE | –:– | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHEA, CHEA | –:– | 1395 | 110/150 | iniezione diretta |
| CLB | diesel turbo | 1598 | 66/90 | Common Rail |
| CLA | –:– | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| CHIESA | –:– | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | Common Rail |
| CRBC, CRLB | –:– | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CULLA | diesel turbo | 1968 | 135/184 | Common Rail |
| CHZD | benzina turbo | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | iniezione diretta |
| ACETO, CXSA | benzina | 1395 | 90/122 | iniezione diretta |
| CJXE | benzina turbo | 1984 | 195/265 | iniezione diretta |
| SADC | –:– | 1798 | 118 / 160, 125 / 170 | DOHC |
| CRMB, DCYA, GIÀ, CRLB | diesel turbo | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CHHB | benzina turbo | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CHHA | –:– | 1984 | 162 / 220, 169 / 230 | iniezione distribuita |
| CJXC | –:– | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | iniezione diretta |
| CHPA, CPTA | –:– | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | iniezione multipunto |
| DLBA | –:– | 1984 | 168 / 228, 180 / 245 | iniezione diretta |
| DNU | –:– | 1984 | 212 / 288, 221 / 300 | iniezione diretta |
| CJXG, DJHA | –:– | 1984 | 215 / 292, 228 / 310 | iniezione diretta |
| CHZK | –:– | 999 | 63/85 | iniezione diretta |
| CHZC | –:– | 999 | 81/110 | iniezione distribuita |
| DDYA | diesel turbo | 1598 | 85 / 115, 85 / 116 | Common Rail |
| CRMB, DCYA, GIÀ, CRLB | –:– | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CPWA | benzina turbo | 1395 | 81/110 | iniezione diretta |
| DACA | benzina turbo | 1498 | 96/130 | iniezione diretta |
| DKR | –:– | 999 | 85 / 115, 85 / 116 | iniezione diretta |
| DADA | –:– | 1498 | 96 / 130, 110 / 150 | DOHC |
| CAPD | –:– | 1498 | 110/150 | iniezione diretta |
| DHFA | benzina turbo | 1498 | 96/130 | iniezione diretta |
| AHW, AXP, AKQ, APE, BCA | benzina | 1390 | 55/75 | iniezione distribuita |
| AEH, AKL, APF | benzina turbo | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | iniezione distribuita |
| AVU, BFQ | benzina | 1595 | 75/102 | iniezione distribuita |
| AGN | –:– | 1781 | 92/125 | iniezione distribuita |
| AGU, ARZ, AUM | benzina turbo | 1781 | 110/150 | iniezione distribuita |
| AGR | diesel turbo | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Common Rail |
| AHF, Stati Uniti | –:– | 1896 | 81/110 | iniezione diretta |
| AZJ | benzina | 1984 | 85/115 | OHC |
| APK | –:– | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | iniezione distribuita |
| AGZ | –:– | 2324 | 110/150 | iniezione distribuita |
| AQP, WUA, BDE | –:– | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, iniezione distribuita |
| BGU, BSE, BSF | benzina | 1595 | 75/102 | iniezione distribuita |
| BORSA, BLF, BLP | –:– | 1598 | 85/115 | iniezione diretta |
| BJB, BKC, BXE | diesel turbo | 1896 | 77/105 | Common Rail |
| BKD | –:– | 1968 | 103/140 | iniezione distribuita |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB | benzina | 1984 | 110/150 | iniezione diretta DOHC |
| CBZA | benzina turbo | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | –:– | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGA | benzina | 1390 | 59/80 | DOHC, iniezione distribuita |
| SCATOLA | –:– | 1390 | 90/122 | DOHC |
| CVD | –:– | 1390 | 118/160 | DOHC |
| CMXA, CCSA | –:– | 1595 | 75/102 | iniezione distribuita |
| CAYC | diesel turbo | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| CLCA, CBDC | –:– | 1968 | 81/110 | Common Rail |
| CBAA, CBAB, CFFB | diesel turbo | 1968 | 103/140 | Common Rail |
| CBBB, CFGB | –:– | 1968 | 125/170 | iniezione diretta DOHC |
| CCZB | benzina turbo | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | iniezione diretta |
| CDLG | –:– | 1984 | 173/235 | iniezione diretta |
| CRZA, CDLC | –:– | 1984 | 188/255 | iniezione diretta |
| CLCCA | diesel turbo | 1984 | 81/110 | Common Rail |
| CDLF | benzina turbo | 1984 | 199/270 | iniezione diretta |
| CJZB, CYVA | –:– | 1197 | 63/85 | iniezione diretta |
| CJZA | –:– | 1197 | 77/105 | iniezione diretta |
| CMBA, CPVA, CUKA, CXCA | benzina | 1395 | 90/122 | iniezione diretta |
| ONORE | benzina turbo | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHPA, CPTA | –:– | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | iniezione multipunto |
| CHEA, CHEA | –:– | 1395 | 110/150 | iniezione diretta |
| CWVA | benzina | 1598 | 81/110 | iniezione distribuita |
| CHHB | benzina turbo | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CJXC | –:– | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | iniezione diretta |
| CJZA | –:– | 1197 | 77/105 | iniezione diretta |
La produzione di una così vasta gamma di centrali elettriche, ovviamente, è stata accompagnata da pietre miliari. Per 45 anni, sotto il cofano della Volkswagen Golf, ha visitato l'intero colore del pensiero progettuale: dai tradizionali motori a combustione interna a carburatore ai motori bialbero con sistemi di iniezione elettronica del carburante. In breve, con un'indicazione delle principali caratteristiche tecniche - su ciascuna di queste pietre miliari.
Motore FA (GG)
Il primissimo motore, montato dagli ingegneri Volkswagen AG sotto il cofano del Tur-17, aveva un volume di lavoro di 1093 cm3. Per apprezzare quanto fosse minuscolo il primo "golf" di un motore, basta guardare l'indicatore di coppia massima: era solo 77 Nm, da sei a sette volte inferiore a quello dei motori di media cilindrata dell'ultimo decennio del XX secolo - il primo decennio del XNUMX ° secolo.
Altre caratteristiche:
- rapporto di compressione - 8,0: 1;
- diametro del cilindro - 69,5 mm;
- numero di cilindri - 4;
- numero di valvole - 8.
La velocità massima di un'auto equipaggiata con un motore FA (GG) era di 105 km / h.
Motore DX
Nel 1977, le auto Golf di prima generazione entrarono nel mercato con un nuovo motore con una cilindrata di 1 cm1781 (potenza - 3 CV). Ha ricevuto il codice di fabbrica DX. Per la prima volta, gli ingegneri tedeschi si sono allontanati dall'utilizzo di un carburatore: l'alimentazione del carburante nel sistema di alimentazione è stata effettuata tramite un iniettore meccanico.
- trasmissione a tempo - ingranaggio;
- tipo di testa - SOHC / OHC;
- tipo di raffreddamento - acqua;
- rapporto di compressione - 10,0: 1.
I motori DX utilizzavano benzina senza piombo A95 come carburante.
Motore PL
Nel 1987, per la 2a generazione di Golf a trazione anteriore, i motoristi presentarono una vera sorpresa: per la prima volta fu possibile dotare un motore a due alberi a camme della modernissima iniezione elettronica sistema nel collettore di aspirazione KE-Jetronic.
Il motore a benzina turbocompresso è dotato di un catalizzatore variabile a tre stadi.
Un motore a 4 cilindri in linea con una cilindrata di 1781 cm3 produceva 129 CV. In tutta onestà, va notato che l'iniezione elettronica non era ampiamente utilizzata sui motori installati nelle auto Golf. Abbastanza rapidamente, è stato soppiantato da un sistema di iniezione diretta più economico.
I motori più potenti per Volkswagen Golf
La massima potenza sul cavalletto, e successivamente nei test su strada (270 CV), è stata sviluppata dalle berline Golf tre porte a trazione integrale della 6a generazione Mk6 (2008) con cambio automatico. Come centrale elettrica, hanno utilizzato i motori CDLF, prodotti dal 2004 al 2014 nello stabilimento Audi di Gyor, in Ungheria.
Il motore 2,0 TFSI della serie EA113 con la sigla di fabbrica CDLF è un ulteriore sviluppo dell'esemplare di punta della serie, l'aspirato AXX (di seguito BYD). Si tratta di un motore 4 cilindri in linea a 16 valvole con sistema di iniezione diretta del carburante. Caratteristiche principali:
- materiale del blocco cilindri - ghisa;
- rapporto di compressione - 10,5: 1;
- volume - 1984 cm3;
- coppia massima - 350 Nm a 3500 giri / min;
- potenza massima - 270 CV
Con il motore CDLF installato sotto il cofano, i "golf" potevano vantare un consumo di carburante abbastanza moderato:
- in giardino - 12,6 l;
- fuori città - 6,6 l;
- combinato - 8,8 litri.
L'aeratore è una turbina KKK K03 con una pressione di 0,9 bar. Le turbine K04 più potenti sono state installate sulle versioni sintonizzate della berlina.
Per un funzionamento stabile del motore, erano necessari circa 500 g / 1000 km di olio di marca 5W30 o 5W40.
Il volume totale di olio nel motore è di 4,6 litri. I parametri richiesti per il cambio dell'olio sono almeno una volta ogni 15mila km. correre. L'opzione ideale per far funzionare il sistema è con un cambio dell'olio dopo 8mila km. Il livello di riempimento dell'olio standard (eccetto il primo) è di 4,0 litri.
Il motore si è rivelato un tale successo che è "emigrato" con successo da un "golf" in miniatura ai solidi modelli Audi (A1, S3 e TTS), nonché alla Seat Leon Cupra R e alla Volkswagen Scirocco R. È interessante notare che i progettisti si sono rifiutati di ricoprire il monoblocco con la testata in alluminio, realizzata in ghisa. Rispetto ai motori BYD, il CDLF ha un diverso collettore di aspirazione, un nuovo intercooler e albero a camme di aspirazione. Altri miglioramenti:
- meccanismo di bilanciamento della testata con due alberi di equilibratura;
- albero motore con maree persistenti ispessite;
- I pistoni sono progettati per una compressione ridotta utilizzando bielle per impieghi gravosi.
Il motore è dotato di compensatori idraulici, un cambio di fase è installato sull'albero di aspirazione. Trasmissione distribuzione - cinghia, con procedura di sostituzione standard ogni 90 mila km.
Sviluppato inizialmente per gli standard ambientali Euro IV, il motore è stato modificato durante il funzionamento al protocollo Euro V. Il livello più basso di emissioni di CO2 è di 195-199 g/km. Gli sviluppatori non hanno fissato una risorsa di viaggio per il motore CDLF, ma in pratica si tratta di circa 300mila km. Il motore modificato poteva funzionare senza perdita di risorse per 250mila km, e alla massima prestazione raggiungeva mezzo milione di chilometri.
Hai bisogno di ancora più potenza?
8 anni dopo, nel 2016, i meccanici della Volkswagen AG decisero di condurre un interessante esperimento: si decise di dotare le berline a cinque porte della sesta generazione di ultramoderni motori a benzina turbocompressi da 6 litri della serie EA1,9:
- CJXC - 292-300 CV;
- DNUE - 288-300 CV;
- CJXG (DJHA) - 292-310 CV
Quanto sia giustificata l'installazione di centrali elettriche così mostruose in minuscole, rispetto anche alle berline e alle auto medie, si può solo immaginare. Tutti i motori sono dotati di sistema di alimentazione ad iniezione diretta.
Usando il motore CJXC come esempio, puoi vedere come i meccanici hanno fatto un buon lavoro sulla loro prole in termini di efficienza. Consumo di carburante:
- in giardino - 9,1 l;
- fuori città - 5,8 l;
- combinato - 7,0 litri.
Il rovescio della medaglia dell'economia è il problema di mantenere una pressione normale. I principali guasti nel funzionamento dei motori di questa serie si verificano a causa di un calo della pressione dell'olio, imperfezioni nell'elettronica della pompa dell'olio. Boost regolatori di pressione marca V465 dopo 50mila km. il chilometraggio deve essere riadattato.
A proposito, per questi motori, gli artigiani hanno sviluppato la messa a punto dell'hardware, che porta le prestazioni dell'auto da molto potenti a completamente inimmaginabili. Giudica tu stesso:
- potenza (di fabbrica / dopo la messa a punto) - 300/362 CV;
- coppia (di fabbrica / dopo la messa a punto) - 380/455 Nm.
Un aumento di un quarto dei principali indicatori di prestazione dei motori CJXC e DNUE, rispetto a quelli di fabbrica, si ottiene installando un'unità di aumento della potenza autonoma. Il suo utilizzo consente:
- ottimizzare il processo di iniezione del carburante senza aumentare la pressione di sovralimentazione;
- aumentare la potenza aumentando la durata dell'iniezione.
L'unità di aumento di potenza è non volatile rispetto all'impianto elettrico del motore.
Tali ampie capacità di potenza hanno permesso agli sviluppatori di motori di non fornire loro un meccanismo per modificare il volume del cilindro: per la generazione Golf 7, trecento cavalli non sono solo sufficienti in eccesso, un buon 25% qui è del tutto superfluo. Certo, se il proprietario dell'auto non è un fan delle corse di stock car per la velocità, di cui ce ne sono moltissime sulle piste europee.
